Em formação

Ferrovia do Nordeste


Em 1854, três empresas, York & North Midland, Leeds Northern e York, Newcastle & Berwick, fundiram-se para formar a North Eastern Railway. O amálgama produziu um sistema de 700 milhas de comprimento, com sede administrativa em York. A Ferrovia do Nordeste continuou a se expandir e gradualmente outras empresas foram adquiridas. Isso incluiu: South Durham & Lancashire (1862), Stockton & Darlington (1863) e West Hartlepool Railway (1865).

A Ferrovia do Nordeste agora tinha virtualmente o monopólio do transporte ferroviário no nordeste. No entanto, a integração foi lenta e o aumento dos acidentes trouxe alertas sobre os perigos de se tentar organizar uma empresa tão grande. Depois de quatro acidentes graves ocorridos no Nordeste, no final de 1870, o gerente geral da empresa, William O'Brien, foi demitido.

Para sua receita, a North Eastern Railway dependia muito do transporte de carvão e outras matérias-primas. Esse comércio declinou no início da década de 1870 e, para manter as receitas, a empresa decidiu promover vigorosamente as viagens de terceira classe.


Ferrovia do Nordeste - História

(Observação: os números entre colchetes referem-se a referências específicas)

O NER foi formado em 1854 por um amálgama de York, Newcastle & amp Berwick Railway, Leeds Northern Railway, York and North e Malton and Driffield Railway. Ele passou a absorver várias outras linhas, incluindo o famoso Stockton & amp Darlington (absorvido em 1863) e foi o maior constituinte do LNER no agrupamento de 1923.

O NER atendia uma área que ia ao norte de Doncaster a Tweedmouth e operava serviços para Carlisle, Penrith Tebay e Leeds. A NER foi a primeira das empresas ferroviárias realmente grandes e monopolistas. A empresa possuía as docas em West Hartlepool e suas políticas de cobrança pelo tráfego para as docas em sua área provocaram a construção da Hull & amp Barnsley Railway. Essa linha é descrita no artigo XX (xx xx RM) ..

O NER estava na vanguarda do desenvolvimento da tração elétrica, começando com o fornecimento de corrente do terceiro trilho, mas posteriormente favorecendo os cabos aéreos e a transmissão de corrente contínua. A tração elétrica foi instalada na linha curta do cais em Newcastle em 1902 e alguns serviços suburbanos foram eletrificados em 1904, mas estes usaram apenas o fornecimento de corrente do terceiro trilho (as linhas envolvidas agora fazem parte do sistema elétrico do terceiro trilho do Metro de Tyneside). Em 1915, ele eletrificou a linha de carga pesada entre Shildon e Middlesborough usando o suprimento aéreo e teria continuado com a linha entre York e Newcastle se a Primeira Guerra Mundial não tivesse interferido.

Com as suas operações divididas em três divisões (Norte, Centro e Sul), a empresa apresentava algumas variações curiosas no detalhe operacional ao longo do seu território. Como exemplo, os sinais nas divisões Norte e Sul usavam sinais do tipo poste com fenda, enquanto a Divisão Central (baseada na antiga Stockton and Darlington Railway) usava postes sólidos.

As ferrovias do Nordeste, e a Ferrovia do Nordeste em particular, sempre favoreceram os vagões de tremonha e o NER vinha construindo vagões de tremonha de madeira de quatro rodas com oito pranchas de altura (nove pés e dez polegadas da ferrovia) desde a virada do século . O NER desencorajou o uso de vagões de proprietários privados, oferecendo seus próprios vagões funil alugados de alta capacidade a preços competitivos e, na época do agrupamento de 1923, havia mais de 17.000 vagões NER em uso. Após o agrupamento, o LNER construiu mais 7.000 com um design essencialmente semelhante, substituindo o ângulo da seção T pelos pesados ​​suportes de madeira usados ​​no estoque do NER.

Fig ___ Vagões funil de 20 toneladas NER / LNER

Os vagões da tremonha devem ser descarregados em bunkers sob a via, se a configuração do terreno não permitir que uma via seja executada em uma queda natural, o NER construiu seções em rampa da via que levam a uma queda elevada de carvão. Não era aconselhável escavar um buraco e percorrer a pista que tendia a inundar. O NER estava na vanguarda do uso de tremonhas e relativamente poucas rampas e quedas foram construídas por outras empresas. Como as instalações estavam prontas para lidar com esses vagões, a British Railways construiu vários vagões projetados pelo NER para manter os serviços nesta área.

O estoque de mercadorias tinha carrocerias e chassis cinzentos com ferragens pretas abaixo da barra do sol e letras brancas. Originalmente, as iniciais usadas eram N E R em letras brancas de seis polegadas de altura, sombreado preto colocado na parte superior esquerda do corpo, o número do vagão sendo colocado na parte superior do corpo à direita. Em 1904 eles pararam de usar o sombreado preto e em 1911 eles mudaram para usar as iniciais N E em letras brancas simples com 30 centímetros de altura nos lugares usuais nas laterais. Pode ser difícil dizer em fotos em preto e branco se a pintura é cinza NER ou bauxita LNER, as iniciais menores e a colocação do número são pontos a serem observados. A NER possuía a maior frota de estoque de mercadorias do país e na virada do século chegou ao ponto de necessitar de números de seis dígitos em material rodante. Isso não foi considerado uma boa ideia e em 1908 (1 Vol.2) eles introduziram um sistema de uma única letra seguida por três números. Várias letras não foram usadas no esquema de letras e números, O, Q, I, H, P e X foram excluídos, alguns porque podem ser confundidos com números. Os vagões minerais também foram marcados como ND, CD ou SD, indicando as divisões do norte, centro ou sul. Em 1917, quando o sistema de usuário comum entrou em vigor, o governo solicitou que eles voltassem a usar todos os números, mas já estava bem no período LNER antes que todo o estoque com letras fosse alterado para números de seis dígitos.

As vans de freio NER foram originalmente pintadas de marrom escuro, mas a partir de 1904 elas, e as peças equipadas a vácuo, foram pintadas em vermelho indiano. As vans de freio de mercadorias, além de estarem associadas a uma das três divisões, também foram designadas permanentemente para tarefas de mercadorias ou minerais

O estoque de serviço foi pintado com as cores padrão das mercadorias, exceto para os vagões do departamento de locomotivas, que foram pintados de azul claro, ligeiramente mais claro do que o azul intermunicipal da British Rail.

O estoque de passageiros NER foi todo pintado em um marrom escuro, geralmente chamado de 'lago carmesim', muito semelhante à cor do vagão da Midland Railway, mas este desbotado para um vermelho mais marrom do que o estoque Midland. Os vagões elétricos a gasolina do bogie NER, introduzidos em 1903, foram pintados em marrom com painéis superiores em creme. A partir de 1904 as locomotivas de mercadorias foram pintadas de preto.

Fig ___ NER

O modelo da van NER com estrutura externa é uma carroceria de refrigerador Peco cortada com fita de 20x20 mil.

A outra van de curta distância entre eixos é semelhante à van descrita no Artigo XX (XX XX RM), mas mostra um projeto anterior com cintas planas externas nas laterais. A porta deslizante do telhado foi substituída por uma lona depois de 1911.

O furgão com longa distância entre eixos data de 1902, o modelo utiliza as laterais de dois kits de furgões frigoríficos que sobraram de outras conversões, estes são montados numa carroceria de palete Peco. O chassi é do tipo Peco de quinze pés com alças de freio modificadas como mostrado. Isso deveria ter sido estendido em cada extremidade conforme mostrado no desenho para produzir um modelo de comprimento correto, eu não tinha as dimensões precisas quando construí o meu, os números entre parênteses são as dimensões se estiver usando um chassi inalterado.

A abertura de quatro tábuas é um corpo de cinco tábuas Peco cortado montado em um chassi de distância entre eixos de dez pés encurtado.

O vagão aberto de duas pranchas é de uma fotografia em vagões LNER do livro de Peter Tatlow sobre vagões LNER (3). Eu acredito que esta carroça tinha uma distância entre eixos de dez pés.

O vagão de cavalete de placa é do livro de vagões LNER (3) ou de uma ilustração em NE Record Vol 2 - eu ainda não decidi qual forma de amarração usar.

(1) A Historical Model Railway Society publicou três livros que devem ser leituras essenciais para qualquer um que modele esta linha ou a Hull and Barnsley Railway:

North Eastern Record Vol.1 (1988 ISBN 0902835130) Cobre questões ao lado da linha, incluindo sinalização, bem como transporte marítimo e rodoviário.

North Eastern Record Vol.2 (1997 ISBN 090283519x) Abrange as pinturas do material circulante de passageiros e mercadorias do NER e H & ampBR em detalhes consideráveis.

North Eastern Record Vol.3 (2000 ISBN 0902835203) Cobre as pinturas das locomotivas usadas pelo NER e H & ampBR.

(2) The North Eastern Railway por G. J. Allen, publicado por Ian Allen em 1964 (ISBN desconhecido) oferece uma boa história geral da linha.

(3) Um Registro pictórico de vagões LNER por Peter Tatlow - OPC - 1976 - ISBN 0 92888 92 7 Contém várias fotografias de vagões NER e alguns exemplos H & ampBR.

Associação Ferroviária do Nordeste
Este site está aparentemente em construção (2018), mas os links para páginas individuais parecem funcionar bem.

Modelos disponíveis em escalas N / 2mm

O bogie van Graham Farish é um projeto com freio a vácuo do Nordeste que data de 1906. As letras no veículo Farish são na verdade (eu acredito) NER ao invés de LNER, embora a cor da carroceria deva ser um vermelho mais escuro do que o 'óxido vermelho' fornecido. O vagão de 'areia' NE na faixa de Graham Farish é (eu acredito) e o vagão NER, a cor azul da carroceria é correta para vagões departamentais anexados ao departamento de locomotivas.

Modelos Bill Bedford, Leebiton, Sandwick, Shetland, ZE2 9HP

O Sr. Bedford oferece kits gravados de uma van com freio do lado de fora da North Eastern Railway / LNER e uma van com freio horizontal com pranchas.

A carroceria da tremonha NER está disponível como um kit de Paul Hodgson (agora disponível apenas por meio da Associação de Escala de 2 mm).
O chassi de 10'6 "para este vagão está disponível como uma gravação na Associação de Escala de 2 mm.
Esses vagões raramente teriam se desviado das linhas do NER, pois exigiam depósitos de carvão para o descarregamento, no entanto, se modelar o NER, eles são uma necessidade virtual.

Agradecemos a Mike Grocock do NERA por sua ajuda na preparação deste artigo. A ilustração da folha do vagão é cortesia do HMRS.

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Você está convidado a examinar todos os itens da coleção NERA (por consulta prévia com nosso arquivista) no Ken Hoole Study Center no Museu. Devido às restrições da Covid-19, este serviço pode não estar disponível, portanto, verifique primeiro. Para ajudar em sua pesquisa, preparamos duas tabelas & # 8220Finding Aid & # 8221 que estão disponíveis para download gratuito em nossa loja & # 8211, onde você também encontrará algumas fichas técnicas úteis sobre o NER e o HBR.

Se você não puder visitar Darlington, geralmente podemos fornecer digitalizações ou fotocópias de grande parte de nosso material, sujeito a restrições de tamanho ou direitos autorais. Podemos pedir uma doação para cobrir nossos custos, se houver.

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Lamentamos não poder realizar pesquisas de história da família.

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da Inglaterra e País de Gales: Número 1164199

As fotos aparecem por cortesia de:

Armstrong Railway Photographic Trust
Rob Langham
Michael Rising
Coleção Tom Burnham
Coleção John Alsop


Uma História da Sinalização Ferroviária do Nordeste

Este livro reimpresso, o primeiro a ser dedicado ao assunto, explora o desenvolvimento histórico da sinalização no NER, com particular referência aos sinais e cabines de sinalização que ajudaram a dar à ferrovia seu aspecto característico. Ao mesmo tempo, o desenvolvimento de regras e regulamentos, o telégrafo e a sinalização de blocos são descritos e ilustrados. Existem inúmeros diagramas de trilha e sinalização para uma seção transversal de locais, juntamente com uma ampla gama de desenhos em escala de equipamentos e cabines de sinalização. As condições de emprego dos sinalizadores e a aceitação pioneira do NER da representação sindical são abrangidas, bem como uma seleção dos acidentes que foram relevantes para a sinalização. Finalmente, são descritas as técnicas especiais necessárias para modelar sinais de poste com fenda.
O livro é o produto de muitas pesquisas aprofundadas e baseia-se em fontes originais, tanto quanto possível, tendo sido publicado com o apoio financeiro do Ken Hoole Trust. Existem cerca de 450 ilustrações, 95 em cores.


Mineração de chumbo

Museu de mineração da roda de Killhope, Weardale © David Simpson 2020

O campo de liderança mais importante do mundo

A região Nordeste era quase tão famosa pela mineração de chumbo quanto pelo carvão. Embora os romanos tivessem minerado chumbo nos vales montanhosos, só em 1750 ele se tornou vital para a economia local.

No século seguinte, o campo North Pennine, compreendendo Teesdale, Weardale, South Tynedale e o vale de Derwent, foi a área de produção de chumbo mais importante do país. A mineração de chumbo também foi realizada em Swaledale e Arkengarthdale, na vizinha North Yorkshire.

Os Blacketts, uma família proprietária de carvão em Tyneside, arrendou terras em Weardale do bispo de Durham no final da década de 1680 e desenvolveu minas como Burtree Pasture em Weardale, Coalcleugh em West Allen e a Allenheads Mine. Mais tarde, a empresa passou a ser proprietária de usinas de fundição em lugares como Dirt Pot e Rookhope.

A London Lead Company explorou extensivamente em Derwent Valley, Weardale e Teesdale no século 18 e construiu casas, escolas e bibliotecas para seus trabalhadores. Foi a primeira empresa a lançar a semana de cinco dias. A partir de 1880, Middleton em Teesdale foi seu quartel-general ao norte. A empresa fechou em 1905.

O crescimento das cidades e a revolução industrial estimularam a demanda por chumbo para uso em telhados, tubulações, fundição, materiais de construção, granalha de chumbo, bases de pintura e vidros. As obras de chumbo começaram a ser abertas em Tyneside, sendo Newcastle o principal ponto de exportação dos vales de Durham, embora Stockton fosse frequentemente usado para chumbo de Swaledale.

Fonte memorável da London Lead Company, Middleton-in-Teesdale. Foto © David Simpson 2018.

Os métodos mais antigos de extração de chumbo eram poços de sino simples ou por Hushing, uma técnica de fundição aberta, que envolvia represar riachos e, em seguida, liberar a água para remover grandes quantidades de turfa e solo de camadas suspeitas de chumbo. No final do século 18, o método preferido era cavar poços revestidos de pedra chamados Níveis nas encostas ao longo de um veio. O chumbo era puxado das minas ao longo de trilhos de madeira (mais tarde ferro) por cavalos. O minério de chumbo era retirado de seus produtos residuais fora das minas, muitas vezes por meninos, e então lavado e triturado antes do transporte para uma fundição onde o chumbo seria produzido na forma de lingotes junto com qualquer prata.

Em meados do século 19, a Rookhope Chimney era uma fundição com um túnel horizontal de duas milhas de comprimento que eventualmente conduzia a uma chaminé vertical. A chaminé afastava os fumos dos trabalhadores e também permitia a formação de depósitos de chumbo e prata que eram raspados e recolhidos pelos trabalhadores de chumbo. Hoje, a chaminé é um dos marcos mais notáveis ​​em Weardale.

Restos de Rookhope Chimney, Weardale. Foto © David Simpson 2018

No final do século 18 e início do século 19, a maquinaria hidráulica foi amplamente utilizada nas minas. A mina Weardale & # 8217s Killhope (inaugurada em 1860) viu a introdução de uma roda de 30 pés de diâmetro em 1878 pela Blackett & # 8217s. Ele transportava tubos de minério para a britagem enquanto outras rodas trabalhavam nas máquinas de britagem, jiggers, budles e separadores. A mina é agora um importante museu de mineração.

Na década de 1850, o melhor minério de chumbo da Grã-Bretanha foi removido e houve concorrência barata dos Estados Unidos, Alemanha e Espanha. Muitos mineiros do Norte começaram a procurar trabalho no exterior, principalmente nos Estados Unidos. Algumas minas continuaram até a década de 1930, outras foram reabertas durante a Primeira Guerra Mundial, mas a mineração de chumbo praticamente desapareceu no início do século XX.

Antigo poço de mina em Allenheads. Foto © David Simpson 2018.

Além do chumbo, produtos como Witherites, Barytes e Flurospar, que antes eram descartados como resíduos da mineração de chumbo, adquiriram uso comercial no século 20 e depósitos de resíduos foram extraídos para os minerais nos vales. A mineração de prata foi outra indústria importante nos vales da região. Allenheads, entre Stanhope e Alston, já foi o lar da maior mina de prata do mundo. Fechou em 1896.


Sir Vincent Raven e a North Eastern Railway (Oakwood Library of Railway History)

Grafton, Peter

Publicado pela The Oakwood Press (2005)

De: GENERATIONS GONE BY (Manchester, Reino Unido)

Sobre este item: Capa mole. Condição: Nova. Sem jaqueta. Seria incorreto afirmar que a contribuição de Sir Vincent Raven para o desenvolvimento das ferrovias britânicas foi ignorada, mas certamente foi esquecida e esta biografia irá, espera-se, re-vestir esse desequilíbrio. Vincent Raven era, sem dúvida, um dos clarividentes? se não o mais previdente? dos engenheiros ferroviários vitorianos. Seu trabalho em locomotivas a vapor foi ofuscado por Churchward da Great Western Railway e por Gresley da Great Northern Railway, mas ao divulgar suas idéias sobre tração elétrica, em comum com Sir Isaac Newton, ele se apoiou nos ombros de gigantes. Raven nasceu em Great Fransham, em Norfolk, em 1859, e em 1875 ele começou a estudar na North Eastern Railway em Gateshead. Em 1910, Raven ascendeu ao cargo de Engenheiro Mecânico-Chefe do NER. Ele permaneceria nessa posição até a formação do LNER AT THE Grouping. Suas locomotivas 0-8-0 em particular provaram ser sólidos burros de carga desde sua introdução até a retirada na década de 1960. Raven? visão de uma linha principal eletrificada de York a Newcastle foi posta de lado com o início da Primeira Guerra Mundial. Mal sabia ele que levaria cerca de 70 anos antes que aquele sonho em particular se tornasse realidade. Estoque do vendedor # 005972


Pontes ferroviárias ao redor de Newcastle

Newcastle upon Tyne, e a área ao redor, é famosa por suas pontes sobre o rio Tyne, especialmente as pontes ferroviárias que o conectam a Gateshead. No entanto, existem outros exemplos de pontes e viadutos ferroviários na área que merecem menção, e este artigo se concentrará em algumas das estruturas mais notáveis ​​que transportam a Ferrovia do Nordeste (NER) ao redor da área, sem entrar em muitos detalhes sobre o que é uma história ferroviária muito complexa. Para fazer isso, Gateshead na margem oposta do Tyne, e as outras numerosas áreas urbanas ao longo de ambas as margens do rio devem ser levadas em consideração. As pontes serão tratadas em ordem cronológica e não em escala, a fim de dar uma ideia melhor de como as ferrovias conectavam este importante pólo ao resto do país.

Breve história

Por razões estratégicas, os romanos estabeleceram seu principal assentamento na área ao redor da linha de uma ponte em um ponto onde o Tyne fica cercado por encostas íngremes em ambas as margens, e são essas características que ditaram a necessidade de grandes obras de engenharia para permitir o acesso ferroviário às duas cidades. Havia ferrovias na área antes da abertura das primeiras ferrovias públicas na década de 1830, ou seja, a grande rede de vagões que se estendeu por um período de cerca de três séculos. Essas primeiras linhas públicas foram Newcastle & amp Carlisle, Newcastle & amp North Shields e Brandling Junction (Gateshead para South Shields e Sunderland). Os dois últimos serviam à área a leste de Newcastle - Newcastle & amp North Shields na margem norte e Brandling Junction no sul - eram de importância apenas local, enquanto a Newcastle & amp Carlisle Railway era uma importante ligação cross-country. A importância da área aumentou quando em 1844 George Hudson ligou Gateshead a Darlington, York e Londres com a Newcastle & amp Darlington Junction Railway, e em 1845 a Newcastle & amp Berwick Railway obteve sua Lei do Parlamento. Em 1846, o Newcastle & amp Darlington Junction mudou seu nome para York & amp Newcastle, finalmente fundindo-se com seu parceiro do norte em agosto de 1847 para se tornar o York, Newcastle & amp Berwick Railway. A etapa final veio em 1853, quando a York, Newcastle & amp Berwick Railway encerrou sua rivalidade com a Leeds Northern Railway e formou uma relação de trabalho, culminando em sua fusão para formar a North Eastern Railway em 1854.

Os viadutos Ouseburn e Willington Dene (1839. Reconstruído 1867 - 1869)

Quando uma lei foi aprovada em 21 de junho de 1836 para uma ferrovia de Newcastle a North Shields, era para uma ferrovia de 7 milhas de comprimento e começando no lado leste da Pilgrim Street. O engenheiro da ferrovia Newcastle & amp North Shields foi Robert Nicholson (1808 - 1858), mas as contribuições mais dramáticas para a linha foram feitas por John e Benjamin Green, que projetaram os viadutos através do vale de Ouseburn, entre Newcastle e Byker, e Willington Dene, entre Wallsend e Howden. Os viadutos eram de construção de madeira laminada no sistema Wiebeking e sustentados por altos pilares de pedra, e deram a Benjamin a 'Medalha Telford' da Instituição de Engenheiros Civis. O viaduto Willington Dene foi construído com um custo original de £ 25.000. Ambas as pontes foram reconstruídas em ferro entre 1867 e 1869 com os projetos de Thomas Elliot Harrison, com grande cuidado para replicar sua forma original. O viaduto Ouseburn foi originalmente construído com duas vias, em 1887 foi ampliado para quatro vias com a adição de um novo viaduto ao lado e ao norte do original).

O Sistema Wiebeking

Na Alemanha, Carl Friedrich von Wiebeking usou madeira laminada na construção de pontes rodoviárias. Os laminados individuais eram substanciais e presos uns aos outros por parafusos (com uma exceção notável na Altenmarkt que era colada). Foi na França que a vantagem de usar membros curvos para outras estruturas foi reconhecida. Armand Rose Emy apresentou um projeto para um telhado usando arcos finos de madeira laminada horizontalmente em 1819, mas não usou o método até 1825 em um teste em Marac, perto de Bayonne. O julgamento foi um sucesso e a "invenção" tornada pública por Emy em suas próprias publicações e pela "Sociedade para o Encorajamento da Indústria Nacional" francesa em março de 1831.

Na Grã-Bretanha, há evidências de que a técnica estava sendo considerada de forma independente nessa época. A técnica foi sugerida para pontes sobre os rios Tweed e Tyne em 1827 - estas não foram construídas, mas a técnica foi escolhida para uso em outras pontes. A técnica foi então aplicada a edifícios públicos, mas teve vida relativamente curta. Em 1850, o ferro forjado, que era certo e econômico, havia substituído o ferro fundido na maioria das aplicações e substituiria a madeira como material de engenharia estrutural por quase 100 anos. As primeiras estruturas laminadas enfrentaram dificuldades com podridão e colas e houve dificuldades amplamente divulgadas com os enormes arcos laminados em Kings Cross, o que também pode ter contribuído para sua queda.

Os viadutos em Willington e Ouseburn foram originalmente construídos usando este sistema em pilares de alvenaria, mas as madeiras foram finalmente substituídas por ferro forjado de aparência semelhante em cerca de 1869 fornecido pela Weardale Iron and Coal Company of Tow Law, Durham.

A ponte de alto nível (1846 - 1849)

Depois que as companhias de George Hudson completaram uma linha da costa leste ao norte de Darlington a Gateshead, as dificuldades em fazer uma ponte sobre o desfiladeiro de Tyne forçaram os passageiros a se contentar com uma excelente estação em Gateshead. No entanto, a Newcastle & amp Darlington Junction Railway obteve uma lei em 23 de maio de 1844 que incluía poderes para construir uma ponte através do Tyne. O financiamento foi um empreendimento conjunto entre a Newcastle & amp Berwick Railway e a N & ampDJ com linhas planejadas a partir de uma junção com a Brandling Railway de Gateshead, da extremidade norte da ponte para Neville Street em Newcastle, e da extremidade norte da ponte para junte-se à ferrovia Newcastle e North Shields em Manors. John e Benjamin Green sugeriram uma ponte de alto nível perto do castelo em Newcastle para Greene's Field em Gateshead, que seria de uma construção de madeira laminada semelhante à usada para os viadutos Ouseburn e Willington Dene, mas após sugestões de que mais material permanente ser usado Robert Stephenson e TE Harrison (mais tarde engenheiro do NER) produziram um projeto modificado cruzando o rio no mesmo ponto. Esta ponte consistia em seis vãos de ferro apoiados em pilares de silhar, com três trilhos de trem transportados no topo dos arcos e uma estrada suspensa abaixo por barras de ferro forjado. A primeira pilha foi cravada em 1º de outubro de 1846 usando um martelo a vapor Nasmyth e em 12 de janeiro de 1847 o primeiro tijolo foi colocado. A fim de movimentar o tráfego ferroviário e ajudar na construção, uma ponte temporária de madeira com um trilho foi construída ao lado. Esta estrutura usou parte das fundações da ponte permanente e foi inaugurada em 29 de agosto de 1848. A primeira via da ponte permanente foi colocada em uso em 15 de agosto de 1849, e em 28 de setembro o trem real que transportava a Rainha Vitória parou na ponte. A nova ponte foi concluída em toda a sua largura de 35 pés 1 pol. Quando a ponte temporária foi removida, e a estrada no convés inferior foi concluída em 4 de fevereiro de 1850. O custo total da ponte (incluindo alvenaria, barragens de caixão, ferragens, estrada, ferrovia, ponte temporária, viaduto de Newcastle e compra de terras) chegou a 491.000 libras. A travessia de estradas e ferrovias estava sujeita a pedágios, com o pedágio da rodovia abolido em 1937, e o pedágio da ferrovia terminando em 1952. Em 1913, o NER buscou poderes para conduzir veículos elétricos através da Ponte de Alto Nível, mas não conseguiu obter permissão, mas depois Longas negações e fortalecimento do convés da estrada, os bondes foram introduzidos entre Newcastle e Gateshead em 12 de janeiro de 1923. Curiosamente, a ponte é oficialmente chamada de Leeds - Newcastle Bridge No. 323.

The Scotswood Railway Bridge (1871. Primeira ponte construída em 1839)

O traçado ferroviário aqui era bastante complexo com a linha principal para Carlisle correndo ao norte do rio até Scotswood e um ramal continuando na margem norte do Tyne para North Wylam via Newburn, onde se juntou à linha principal. No lado sul do rio, a rota original de Newcastle a Carlisle corria ao sul do rio até um término em Redheugh, Gateshead, até que a primeira ponte ferroviária Scotswood foi construída de madeira em 1839. Projetada por John Blackmore, foi danificada por um incêndio causado por cinzas quentes de um trem que passava em 1860 com uma abertura de substituição de madeira em 1861, que por sua vez foi substituída por uma ponte temporária de via única em 1865 até a quarta ponte ser construída neste local em 1871 (custando £ 20.000) transportando a ferrovia. A ponte é uma ponte de ferro forjado de seis vãos sobre cinco pilares cilíndricos de ferro fundido, e foi colocada em um ângulo com o rio para que os trens pudessem se aproximar da ponte em alta velocidade, não havendo nenhuma curva acentuada na ponte. Ele precisou ser reforçado em 1943 e foi retirado de uso permanentemente em novembro de 1982, junto com as estações Scotswood e Elswick. Nos primeiros anos do século XX, uma rota alternativa da Ponte King Edward via Bensham e Norwood foi construída ligando-se à linha 'velha' entre Dunston e Derwenthaugh e esta foi usada para trens de carga. Havia uma série complicada de cruzamentos ao sul da ponte dando acesso a esta linha e à linha do vale de Derwent via Swalwell para Blackhill e Consett.

Wylam Railway Bridge (1874 - 1876)

Situada a cerca de 0,8 km a oeste de Wylam, esta ponte foi construída originalmente para a ferrovia Scotswood, Newburn e Wylam para conectar o North Wylam Loop à ferrovia Newcastle e Carlisle. Custando £ 16.000 para construir, a ponte foi projetada por W. G. Laws (mais tarde engenheiro da cidade de Newcastle) com alvenaria e fundações por W. E. Jackson & amp Co. e ferragens por Hawks, Crayshay & amp Co. de Gateshead. Foi originalmente proposto cruzar o rio com uma ponte de viga apoiada em três pilares, mas trabalhos de mina rasos e a possibilidade de poços próximos serem inundados levaram ao projeto de um arco livre de ferro forjado. A ponte foi aberta ao tráfego ferroviário em 6 de outubro de 1876 e consiste em um convés suspenso de 240 pés de comprimento e 30 pés de largura para os trilhos da ferrovia, as três nervuras formando o arco que salta de um nível de 19 pés 6in abaixo dos trilhos e dando uma elevação clara de 48 pés. Os trens de carga foram os principais usuários da ponte, embora alguns trens de passageiros no ramal tenham sido estendidos para Hexham. A ferrovia fechou em 11 de março de 1968 e os trilhos foram erguidos em 1972. No entanto, a ponte ainda está em uso como caminho para pedestres e ciclovia.


A Ponte Rei Eduardo VII (1902 - 1906)

Embora Newcastle fosse uma estação de passagem, esta facilidade não estava disponível para os trens da linha principal, que tinham que entrar e sair da extremidade leste. Quando parte da nova linha principal usando a rota Team Valley estava sendo construída na década de 1860, TE Harrison propôs construir uma nova ponte 700 jardas rio acima da ponte de alto nível, mas neste momento o NER estava envolvido em um programa de construção ferroviária mais extenso do que em qualquer outro período de sua história e a idéia não foi perseguida. Na década de 1880, havia cerca de 800 movimentos de trens e motores sobre a ponte de alto nível a cada dia e algo precisava ser feito, então em 1893 o NER decidiu considerar outra travessia de rio e outras necessidades de tráfego ao redor de Newcastle. Depois de cinco anos, a ferrovia obteve poderes parlamentares para construir o que ficou conhecido como a ponte King Edward, mas a desvantagem da proposta original de TE Harrison era que, para evitar o constrangimento de derrubar parte do novo armazém de mercadorias Forth, a abordagem norte a ponte teve que ser posicionada muito a leste e teria resultado em um layout muito apertado na extremidade oeste da estação de Newcastle. No entanto, um esquema de C. A. Harrison (sobrinho de T. E. Harrison) cortou o telhado do depósito de mercadorias com a largura de quatro trilhos. As pontas cortadas eram esmaltadas e dos trens que passavam pela ponte era possível ver o chão do armazém. The erection of the bridge (masonry and steel work) was awarded to the Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd. On 13 February 1902 and eventually cost £500,000 excluding land and permanent way. The bridge consists of four spans of (from the south) 191ft, 300ft, 300ft, and 231ft, weighing 1,350 tons, 1741 tons, 1741 tons and 950 tons respectively, with masonry arches at both ends. The extra weight at the southern end is accounted for by the fact that the line splits over two viaducts to form a triangular junction with the Team Valley Line. The arches also crossed the 1839 Redheugh incline the gradient of which was improved at the time the new bridge was built. The building of the King Edward Bridge gave the NER the opportunity to provide the last link in a developing railway system to serve the industries around Dunston. The new line gave a direct connection from Gateshead to Dunston avoiding the Redheugh incline. The foundation stone for the bridge was laid on 29 July 1902 and although not completely finished was opened by King Edward VII on 10 July 1906. Regular traffic commenced running over the bridge on 1 October 1906 and the goods line to Dunston, which was built to the east of the main line and passed under it by means of a short tunnel, was opened in March 1907.

Other Notable Railway Viaducts around Newcastle

After agreement to build Newcastle Central station on 4 February 1845 the Newcastle & Carlisle Railway got down to planning an extension of its line a distance of half a mile from the temporary terminus at Railway Street to the Forth. In 1846 an Act for this was obtained and the line was completed, mostly on a low sandstone viaduct of 44 arches, culminating in an ornamental cast-iron girder bridge across Forth Banks (no picture available) This seldom noticed viaduct, built with unusual forethought for 3 tracks, was rebuilt in connection with making the approaches to the King Edward Bridge. To the east of Newcastle station the North Shields railway entered Newcastle by an embankment across Pandon Dene, after which an impressive stone bridge, designed by the Greens, was constructed to carry the line over Trafalgar Street, Pilgrim Street and Dean Street, bypassing their Carliol Square Station (Figure 13) with the opening of the viaduct from Manors to Newcastle Central Station. And lastly a wrought iron bridge over St. Nicholas Street. (Figures 12, 15 & 16).

A Proposed Bridge

To enable express passenger trains and goods trains to bypass Newcastle station a plan was drawn up in 1918 for a new railway bridge across the Tyne. On 18 September 1919 the NER Estate Agent was authorised to negotiate with Newcastle Corporation for the necessary land to build a bridge situated near St. Anthonys to carry a line from north of Heaton to Washington. This commenced with north and south connections to the main line at Benton Bank, crossing the Heaton - Tynemouth line east of Walkergate station, and the bridge was to be constructed across the Tyne gorge at two and a half to two and three quarter miles from the beginning of the new line. The line would then continue parallel to the Pelaw - Washington route, but almost one quarter of a mile to the east of the 1848 line, finally connecting with it north of Washington station. Various connections were planned north of the Tyne there were north and south connections from the new line to the Riverside branch between Walker and Carville. South of the Tyne there was to be a lengthy connection from the new line Wardley, northwards to join the Gateshead to South Shields line near Hebburn, and later a proposal for a connection from the south end of the new bridge to join the South Shields to Gateshead line near Felling. Finally there was to be a connection which ran from the Pontop and South Shields line at Beamish to join the East Coast main line between Birtley and Chester-le-Street.

In April 1922 a price of 35,000 pounds was agreed for the land purchased from Newcastle Corporation and a further stretch of land was purchased from Lord Northbourne for £36,550 in December 1926. However, under the LNER the plan was allowed to quietly fade away.

Bibliografia

  • Rail Centres: No. 8, Newcastle, by K. Hoole Publ. Booklaw Publications.
  • A Portrait of the North Eastern Railway, by D. & C. Williamson and M.Grocock Publ. NERA.
  • The High Level Bridge and Newcastle Central Station, by J. Addyman and B. Fawcett Publ. NERA.
  • Railway Archive, Issue No. 19. Publ. Lightmoor Press.
  • The North Eastern Railway. Its Rise and Development, by W. W. Tomlinson Publ. Longmans, Green and Company.

Acknowledgments

Thank you to Malcolm Peirson for the bulk of the above text and all of the images not credited to other people or organisations.

Figure 1 is out of copyright but was sourced from Gateshead Library.

The copyright for Figures 2 & 3 are owned by the SINE (Structural Images of the North East - a project of the University of Newcastle.

Thank you to George Moffat for providing the information and text about the Wiebeking System, as well as the image of the Weardale Iron and Coal Co. Limited flyer.


Reconhecimentos

Maps of wooden waggonways from the 2 volumes of
A Fighting Trade: rail transport in Tyne coal, 1600-1800
by G Bennett, E Clavering and A Rounding.
Published by Portcullis (Gateshead Council) 1990, ISBN 0901273147

Acknowledgement is made to the Public Libraries of:-
Durham County Council
Hartlepool Borough Council
Middlesbrough Borough Council
Redcar and Cleveland Borough Council,
for the free use of the People's Network computers.
www.peoplesnetwork.gov.uk

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The Wayback Machine has an archived copy of "Waggonways in North East England".


The North Eastern Railway V2: Its Rise and Development (1915)

Tomlinson, William Weaver

Published by Literary Licensing, LLC (2014)

From: Books2Anywhere (Fairford, GLOS, United Kingdom)

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The North East Railway

From 1882, the Tasmanian government constructed numerous branch lines including the Launceston-Scottsdale line as well as extending the Western Line along the North-West Coast. The Launceston-Scottsdale line was opened in February 1889 and passed through twelve stations along the way. The railway was extended to Branxholm in 1911, and later, Herrick.


Scottsdale Station today

Train travel was slow by contemporary standards. In 1923, a ‘modern’ motor train was trialled between Launceston and Scottsdale. While the journey took over 3 hours, it was deemed a success having shaved 23 minutes off the usual time. Due to increased competition from road transport, sluggish commute times threatened the future of rail. At the time, the fastest service to Launceston occupied 2 hours and 45 minutes compared to just 2 hours by motor car.

The shift away from rail, including trams, was a widespread phenomenon in the post war years across Australia and the English speaking world. Urban and state planners anticipated savings and greater flexibility from promoting road and personal motor car use. By 1978, the last passenger trains closed down in Tasmania and the rail network, including the Launceston-Scottsdale line, focused on carrying freight. By the early 1980s there were just three daily services between Scottsdale and Launceston transporting logs, woodchips and other goods however, by 2005, the line was closed. Enthusiasts still hope that a passenger service might be revived as a result of the increased popularity of heritage railways.

Tunnel

When you see a place called Tunnel on the map, it's not hard to imagine what you'll find there. Tunnel sits near of Lebrina, just a few kilometres past Lilydale. The tunnel itself is little known and well hidden. It was part of the north eastern Launceston to Herrick railway line. Work on building the structure’s approaches began in late 1885. It would be a further two years, Mr Dix said, until the two headings met. It was another 12 months until the 700 metre tunnel ras completed. The first passenger train to run through the tunnel did so on February 2, 1889, with the state's Governor on board, but initially the line only went as far as Scottsdale.

At the time, the tunnel was a rare feature of Tasmanian railways. So rare, in fact, that the accompanying railway station was named Tunnel Station – hence, the tunnel at Tunnel. The last train to pass through the tunnel did so, carry freight, from Tonganah to Launceston, on October 1, 2004.

Moss now grows over the tracks, and blackberry shrubs edge further down the banks each season, but otherwise the tunnel is in good condition. Work on a 26 km long rail trail from Scottsdale to Tulendeena along the former railway line has been in progress for several years, and the trail sits at 26 kilometres in length. As progress continues on the trail, it is planned that it will be expanded to pass through the tunnel. Location: off Tunnel Road, Tunnel, Tas.

North East Rail Trail

This is a spectacular rail trail with lush forest vegetation that still provides views of the surrounding mountains. The trail has a good gravel surface, suitable for all weather and best either walked or ridden on a mountain bike. The trail starts at the old Scottsdale Railway Station in Ellenor St (accessed between the Mitre 10 Store and the railway crossing on the road). Also Kings St (which is the main street) though no car parking. There are numerous interpretive signs to provide a background on the area and the railway. Bikes can be hires from Scottsdale Art Gallery Café and Bike Hire, and the Red Dirt Cycle Company in Scottsdale which has bikes for sale and hire.

The Scottsdale to Tonganah section (10km) descends through picturesque farmland to the Great Forester River at Tonganah. The Tonganah to Tulendeena (Billycock Hill) section (16km) is a gentle but steady climb almost all the way from Tonganah up to the former station of Tullendeena then to Snake Track, a few km short of Legerwood. This section of the rail trail winds through beautiful tall forests with spectacular tree fern-lined cuttings and huge embankments across gullies, well away from any roads.

The rail trail follows a section of the 124 km railway to Herrick, which branched off the Bell Bay railway line at Coldwater Creek Junction, 13km north of Launceston. It reached Branxholm in 1911 and finally Herrick in 1919. It was closed back to Tonganah in 1992, the rails in this section were removed around 1996 and the land returned to the Crown.


Assista o vídeo: 2 2 2015 ROSJA KOLEJ (Janeiro 2022).