Em formação

O Japão não poderia ter resolvido o problema da deriva no mar?


O xogunato do período Edo recebia homenagens anuais de clãs locais, na ordem do arroz para alimentar mil pessoas. o Sengokubune os navios usados ​​nesta rota eram adequados para águas interiores calmas, com popas altas, um convés não selado, sem quilha, uma vela quadrada em um mastro e um enorme leme e leme. Eles eram mais econômicos para carga do que os navios do tipo Red Seal, mas não podiam fazer travessias oceânicas com segurança.

Infelizmente, navegar para Edo ao longo da costa de Honshu de qualquer direção requer contornar um cabo em oceano aberto. Em condições adversas, o leme gigante estava sujeito a quebrar, adernando o navio e deixando entrar água no porão. Para estabilidade, a tripulação cortava o mastro e às vezes lançava sua carga de comida. Isso deixou a tripulação completamente incapaz de controlar o navio e em grande risco. Somente alguns hiiorumina os errantes sobreviveram, alguns até mesmo chegando à América do Norte.

O risco de deriva era bem conhecido (90 episódios foram listados por Arakawa Hidetoshi). Para clãs ou proprietários de navios, a deriva significava a perda de um navio, uma carga e uma tripulação. Eu teria antecipado que os construtores adotariam mudanças de design para reduzir o risco, mas eles podem não ter; os desastres continuaram acontecendo por séculos.

Por que Sengokubune continuar em uso? Os navios perdidos foram segurados? Os custos adicionais de quilhas, popas mais baixas ou conveses estanques foram realmente proibitivos?

Fontes: Katherine Plummer's Os Embaixadores Relutantes do Shogun e marinemodelartist.com.


Acredito que isso esteja exagerando os riscos e também a gravidade dos desastres.

UMA Sengokubune (千石 船) refere-se a um navio que pode transportar 1000 koku de arroz (sen = 1000). O projeto real do navio que está sendo referido é conhecido como um benzaisen (弁 才 船), originalmente um tipo de pequeno barco de carga desenvolvido e para uso dentro do Mar Interior de Seto. Em seu habitat natural e calmo, esses navios estavam perfeitamente seguros para o seu tempo. Mesmo aventurar-se nas regiões costeiras não era realmente um problema com o clima adequado.

Na verdade, o "problema" de navios sendo lançados à deriva e sem leme só se manifestou realmente mais tarde no período Edo. Esses navios não transportavam apenas arroz de tributo ao Xogunato Edo, mas, na realidade, eram necessários para abastecer toda a metrópole de mesmo nome. Assim, conforme a demanda no que viria a ser Tóquio se fortaleceu:

太平洋 側 で 弁 才 才 船 の 漂流 が 頻 発 発 す よ う に に な っ た の は 、 江 戸 戸 時代 の 中期 以降 で あ る… 大 消費 都市 江 戸 へ へ の 物資 の 輸送 は 、 北風 た の は 、 江 戸 戸 時代 の 中期 以降 で あ る… 大 消費 都市 江 戸 へ へ の 物資 の 輸送 は 、 北風 北風 強 戸な か っ た。

No lado do Pacífico, o benzaisen ficar à deriva tornou-se frequente apenas a partir da metade do período Edo. A necessidade de abastecer o mercado de consumo de massa de Edo significava que a navegação não poderia parar nos meses de inverno, quando sopravam fortes ventos de norte.

山田 淳一. "弁 才 船 の 漂流 - な ぜ 帆 柱 を 切 っ た の か."海事 博物館 研究 年報 37 (2009): 30-35.

Em outras palavras, era apenas um problema porque oportunidades de negócios lucrativos tornavam financeiramente lucrativo para arriscar fazer a viagem sob condições menos do que ideais durante todo o ano.


Contudo, não houve uma verdadeira "travessia do oceano" envolvida nessas viagens.

Como o gráfico acima demonstra, a rota marítima envolvia a costa do Japão. Além disso, grandes assentamentos pontilhavam a rota. Considere também que, após alguns refinamentos iniciais, esses navios faziam regularmente toda a viagem de Osaka a Edo em menos de uma semana. Assim, quando as condições meteorológicas pioram, o porto seguro ficava quase sempre a uma curta viagem de barco.


Para o contexto, havia tantos quanto 1.400 viagens por ano na rota Osaka-Edo acima mencionada pela higakikaisen navios de carga por volta de 1700.

元 禄 時代 に は 1 年 に 最大 の べ 1400 隻 の 菱 垣 廻 船 が 大 坂 ・ 江 戸 間 の 輸送 に 従 事 し た

Na Era Genrokue, a cada ano, cerca de 1.400 viagens pelo higakikaisen navios foram feitos entre Osaka e Edo.

Kojima, Ryouichi. O significado do navio de madeira tradicional japonês reconstruído 'Higaki-kaisen Naniwa-maru' "日本 船舶 海洋 工 学会 講演 会 論文集 22 (2016): 31-36.

Claro, esta é apenas uma rota, então o número total de viagens provavelmente foi muito maior.

Com base no esclarecimento do OP, a cifra de "90 incidentes" veio de um trabalho de 1962 do Professor Arakawa Hideotshi que, de acordo com uma lista de livraria, cobria casos de navios à deriva que mediam Japão antigo, medieval e moderno. É improvável que o número fornecido seja restrito a apenas Sengokubune do período Tokugawa.


Também deve ser observado que o Sengokubune eram navios relativamente pequenos operados por apenas 15 pessoas cada.

[O] fato [é] que, geralmente, um sengokubune, que tinha capacidade para noventa e oito toneladas brutas, tinha uma tripulação de cerca de quinze.

Kono, Hideto e Kazuko Sinoto. "Observações dos primeiros japoneses a pousar no Havaí." The Hawaiian Journal of History, vol 34 (2000).

Mesmo se todos os "90 episódios listados por Hidetoshi" fossem Sengokubune navios, o que representa um número de mortos de talvez no máximo 1.350 (na prática, muitos deles teriam sobrevivido em navios que estavam flutuando, mas sem leme). Só em 1703, uma única tempestade no Canal da Mancha matou mais de 1.500 marinheiros. Então, em termos comparativos, a julgar pelas evidências apresentadas atualmente, pelo menos, A remessa de Tokugawa não parece invulgarmente mortal.


Finalmente, os japoneses poderiam ter resolvido o problema? Certamente - e eles fizeram. A existência de os navios de focas vermelhas muito maiores, que navegam pelo oceano, provam que eles poderiam superar o problema com o Sengokubune se eles quisessem. Tudo se resume ao fato de que, como um navio de carga costeira menor, não era necessário para o Sengokubune ser capaz de cruzar o oceano, nem teria sido econômico.

Na verdade, tão tarde quanto Meiji 10, o Sengokubune permaneceu muito competitivo contra os navios à vela de estilo ocidental devido ao seu custo extremamente baixo. De acordo com este link:

明治 10 年 頃 に は 弁 才 船 の 建造 費用 は 1.500 円 程度 と 推測 さ れ る こ と に 対 対 し て 、 西洋 型 帆船 は 7.000 円。

Por volta de Meiji 10, o custo de construção de um benzaisen estima-se que sejam cerca de 1.500 ienes; em contraste, um veleiro de estilo ocidental custa 7.000 ienes.


Como nota secundária, talvez a falta de capacidade para navegar no oceano é um recurso, não um bug. Tokugawa Japão é famoso por seu Sakoku política. Como um componente da nação fechada, os navios japoneses não deveriam navegar para outros países, que são necessariamente através do oceano. Assim, não havia necessidade de construir navios oceânicos, então não apenas os navios costeiros Sengokubune economicamente eficiente para operar e barato para construir devido aos requisitos mais baixos, também era politicamente correto.


A trágica história da vida real de Dick Van Dyke

Se você tivesse que definir o conceito de comédia com a carreira de uma única pessoa, Dick Van Dyke teria uma boa chance de ser essa pessoa. Algumas pessoas podem se lembrar dele de seu papel infelizmente acentuado como Bert, o Varredor de Chaminés, em "Mary Poppins" da Disney, mas essa é apenas uma ponta em toda a cordilheira de icebergs que é sua longa permanência no mundo do entretenimento. Na verdade, como as pessoas de certa idade sabem, e todo mundo está prestes a ser lembrado, Van Dyke é comédia. Basta pensar em "The Dick Van Dyke Show", o lendário sitcom que leva seu nome. Ele tecnicamente interpretou um escritor de programas de variedades chamado Rob Petrie, mas como ele disse em uma aparição em Bullseye com Jesse Thorn (via Maximum Fun), ele essencialmente interpretou a si mesmo.

O tipo de humor físico de Van Dyke influenciou a comédia de TV a tal ponto que ele foi recentemente chamado para ensinar aos criadores de "WandaVision" da Disney + como a comédia da velha escola deveria ser feita. Mesmo assim, a carreira feliz do homem não significa que ele tenha dançado de vitória em vitória na vida. A comédia e a tragédia costumam ser as duas faces da mesma moeda e, apesar de seus inegáveis ​​elogios no campo de fazer as pessoas felizes, a própria vida de Van Dyke muitas vezes esteve longe de ser alegre. Mas que lutas o famoso artista enfrentou, e como ele manteve sua compostura sorridente ao longo dos tempos difíceis? Vamos dar uma olhada na trágica história da vida real de Dick Van Dyke.


10 coisas que sumiram sem deixar vestígios

Se você viu o clássico filme de 1960 & quotSpartacus & quot, pode se surpreender ao saber que o gladiador rebelde do século II, retratado por Kirk Douglas no filme, não foi realmente capturado e executado pelos romanos. Na vida real, ele nunca foi encontrado, vivo ou morto, embora o exército de escravos tenha sido derrotado no campo de batalha [fonte: Appian]. Spartacus parece ter escorregado para o submundo sombrio ocupado por gente como o pirata britânico do século 17 & quotLong Ben & quot Avery ou o sequestrador de linha aérea dos anos 1970 D.B. Cooper, que iludiu os perseguidores e nunca mais reapareceu [fonte: Encyclopaedia Britannica].

Como você pode ver, as pessoas desapareceram sem deixar vestígios durante séculos. Há o juiz da Suprema Corte de Nova York, Joseph Force Crater, que deixou seus companheiros de jantar e caminhou por uma rua de Manhattan em uma noite de 1930 para assistir a uma peça e nunca mais foi visto [fonte: History.com]. Então você tem Jane, Arnna e Grant Beaumont, três crianças australianas que desapareceram de uma praia em 1966 e nunca foram localizadas, apesar de uma busca exaustiva [fonte: Spencer].

Freqüentemente, nos fixamos nesses casos. Isso porque uma das características integrantes da mente humana é o que os psicólogos chamam fecho - nosso desejo de encontrar respostas definitivas e claras para as perguntas e nosso correspondente desconforto com o desconhecido e o ambíguo [fonte: Konnikova].

Sem mencionar que as circunstâncias que cercam esses desaparecimentos alimentam nosso amor por um bom mistério. Aqui está uma olhada em 10 dos desaparecimentos mais intrigantes de todos os tempos.

10: Solomon Northup, autor de & quot12 Years a Slave & quot

A trágica história de Solomon Northup, um afro-americano nascido livre que em 1841 foi atraído de sua casa no estado de Nova York para Washington, DC, e depois sequestrado e forçado à escravidão na Louisiana, tornou-se famosa devido ao filme de 2013 vencedor do Oscar baseado em suas memórias. Mas a maioria daqueles que se emocionaram com a luta bem-sucedida de Northup para recuperar sua liberdade provavelmente não estão cientes de que sua vida deu uma segunda reviravolta preocupante.

Depois de voltar para casa em Nova York em 1853 e publicar um livro sobre suas experiências, Northup fez uma turnê de palestras como ativista antiescravidão e se envolveu na Ferrovia Subterrânea que ajudou escravos fugitivos a encontrar refúgio no Canadá. Mas por volta de 1863, ele desapareceu misteriosamente de vista, e não existem registros de seu destino. Alguns acreditam que ele pode ter sido capturado e morto enquanto servia como espião da União, enquanto outros temem que ele tenha sido sequestrado e novamente vendido como escravo, embora isso pareça improvável [fonte: Carola]. É sabido que ele passou por dificuldades financeiras e perdeu sua propriedade, e alguns especulam que ele pode ter desaparecido para recomeçar a vida longe de seus credores [fonte: Robichaux]. Embora seu paradeiro final seja desconhecido, em 2014, cinco gerações de descendentes posaram para fotos no The Hollywood Reporter.

O impetuoso, obstinado e corrupto líder do sindicato Teamsters passou quatro anos na prisão por acusações que incluíam adulteração de júri, fraude postal e suborno, antes de ser perdoado pelo presidente Richard Nixon em 1971 [fonte: Time]. Quatro anos depois, em 30 de julho de 1975, Hoffa desapareceu do lado de fora de um restaurante na área de Detroit, onde tinha ido para uma reunião. Ele estava tentando reconquistar o poder nos Teamsters, e a teoria mais popular é que ele foi morto por mafiosos que cobiçavam o abundante fundo de pensão do sindicato. Duas semanas antes de seu desaparecimento, investigadores federais descobriram que milhões foram roubados do fundo de pensão [fonte: Candiotti].

Apesar de décadas de investigação do FBI, os restos mortais de Hoffa nunca apareceram. Alguns rumores dizem que ele foi enterrado sob o antigo Giants Stadium em Nova Jersey, enquanto outras histórias falam de seu corpo sendo alimentado para crocodilos em Everglades ou então enviado para o Japão dentro de um carro compactado. Em 2013, os agentes do FBI - seguindo uma pista do suposto ex-subchefe de uma família do criminoso de Detroit - passaram vários dias escavando um campo no subúrbio de Detroit, mas não encontraram nada [fonte: Tur and Connor].

8: A Colônia Perdida de Roanoke

Este é um enigma que intrigou os historiadores durante séculos. Em julho de 1587, um grupo de 117 colonos ingleses desembarcou na Ilha Roanoke, na costa do que hoje é a Carolina do Norte [fonte: Miller]. No mês seguinte, John White, o governador da colônia, navegou de volta através do Atlântico para pegar um carregamento de suprimentos, prometendo retornar em três meses. Quando ele chegou à Inglaterra, no entanto, a guerra estourou com a Espanha, e com todos os navios disponíveis pressionados para o serviço contra a Armada Espanhola, Smith ficou encalhado. Ele não conseguiu navegar de volta à Ilha Roanoke até agosto de 1590 [fontes: Miller, History.com].

Quando White chegou, ele ficou chocado ao descobrir que o forte que ele ergueu havia sido parcialmente desmontado e os colonos que ele havia deixado para trás] haviam desaparecido - assim como suas casas, armas e outros pertences [fonte: Miller]. Também não havia cruz maltesa esculpida em qualquer lugar, o sinal combinado de que a colônia havia partido sob coação.

A única pista aparente, esculpida em um poste de madeira, era & quotCROATOAN & quot, o nome de uma ilha próxima e de uma tribo nativa americana. Pode ser que eles tenham sido mortos ou sequestrados por índios americanos, com quem os ingleses tinham relações tensas, ou vítimas de espanhóis que vieram da Flórida. Eles podem ter sofrido uma epidemia devastadora. Ou talvez eles se separaram e se casaram com algumas das tribos nativas americanas. Também foi levantada a hipótese de que eles podem ter tentado navegar de volta para a Inglaterra, apenas para se perder no mar [fontes: Basu, History.com].

7: Três Fugidas de Alcatraz

A prisão federal na Ilha de Alcatraz já foi o lar dos criminosos mais incorrigíveis, porque, mesmo que eles conseguissem passar pelas paredes, as correntes frias e rápidas da Baía de São Francisco aparentemente tornavam o lugar à prova de fuga [fonte: Federal Bureau of Prisons ] Mas isso não impediu os condenados de tentar.

Em 1962, Frank Morris e os irmãos Anglin - John e Clarence - usaram colheres para cavar buracos nas paredes de suas celas de prisão, deixando para trás cabeças de papel machê apoiadas em seus travesseiros para enganar os guardas fazendo-os pensar que ainda estavam dormindo [fonte: Sullivan]. Em seguida, eles escalaram um respiradouro e desceram por um cano de esgoto em direção à água, onde remaram, usando um barco e coletes salva-vidas que improvisaram com capas de chuva coladas [fontes: Sullivan, BOP].

Os prisioneiros nunca foram capturados, embora alguns pedaços de seus equipamentos e pertences tenham sido encontrados flutuando na baía, e um corpo - muito deteriorado para ser identificado - foi encontrado a uma curta distância costa acima, várias semanas depois [fonte: BOP]. Essas descobertas levaram as autoridades prisionais a classificar os fugitivos como supostamente afogados. No entanto, é importante notar que, 50 anos depois, o Serviço de Polícia dos Estados Unidos ainda tinha os três homens em sua lista de fugitivos procurados [fonte: Sullivan]. E a família dos Anglins acha que os irmãos ainda estão vivos [fonte: Nolte].

6: Richard Serra & # 039s & quotEqual-Parallel: Guernica-Bengasi & quot

Você pensaria que uma escultura de 42 toneladas (38 toneladas métricas) seria muito difícil de perder. Afinal, ele consistia em quatro blocos de aço de 1,5 metros de largura com um espaço vazio entre cada bloco [fonte: Art Newspaper]. Mas foi exatamente o que aconteceu com & quotEqual-Parallel: Guernica-Bengasi & quot, uma obra de 1986 do escultor Richard Serra. A escultura, encomendada pelo Museu de Arte Contemporânea Reina Sofia de Madrid, ficou em exposição durante quatro anos após a sua criação. Mas em 1990, quando a administração do museu iniciou uma reforma, decidiu que a peça era muito grande e foi enviada para um depósito particular.

Quinze anos depois, em 2005, a recém-instalada diretora do museu, Ana Martinez de Aguilar, decidiu resgatar & quotEqual-Paralelo: Guernica-Bengasi & quot e exibi-lo novamente. Ela descobriu que a empresa de armazenamento havia entrado em concordata e que a escultura - cuja trilha de papel terminou em 1992 - estava embaraçosamente longe de ser encontrada. Serra, para seu crédito, concordou em criar uma nova cópia idêntica de sua escultura para o museu, com a instituição pagando apenas o custo da fabricação em uma fundição alemã [fonte: Art Newspaper].

Helen Vorhees Brach, a viúva do executivo da empresa de doces Frank Brach, desapareceu após supostamente ter sido deixada no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago em fevereiro de 1977. Durante anos, rumores giraram em torno do destino da excêntrica herdeira, que já havia construído um mármore de $ 500.000 monumento em um cemitério de Ohio, onde ela planejou ser enterrada ao lado de seu marido, pais e dois cães.

Não ajudou que o empregado que a deixou no aeroporto, Jack Matlick, demorou duas semanas para relatar o desaparecimento e depois foi descoberto que descontou $ 13.000 em cheques com a assinatura de Brach falsificada. Ou que Matlick e seu irmão Charles Vorhees queimaram os diários e escritos de Brach após sua morte [fontes: Enstad, Mills].

Mas em 1994, as autoridades federais prenderam Richard Bailey, um ex-vendedor de vassouras que virou vigarista cujo jogo era cortejar mulheres mais velhas (como Brach) e convencê-las a investir em cavalos de corrida de valor duvidoso. Bailey se declarou culpado de acusações que incluíam fraude e extorsão, e o juiz que o sentenciou a 30 anos de prisão decidiu que Bailey provavelmente desempenhou um papel no desaparecimento de Brach, embora Bailey negue. Matlick morreu em 2011 [fontes: The New York Times, Goudie].

4: George Washington e dentes falsos # 039

Seria embaraçoso colocar sua prótese no lugar errado, então imagine como você ficaria vermelho se não pudesse encontrar um par histórico que pertenceu ao primeiro presidente dos Estados Unidos. Mas foi exatamente o que aconteceu em 1981, quando o Museu Nacional de História Americana do Smithsonian Institution descobriu que um par de chompers de Washington, que havia sido emprestado ao Smithsonian em 1965 pela Escola de Odontologia da Universidade de Maryland, havia desaparecido de um depósito trancado onde eles foram mantidos. Uma busca na instalação não revelou nenhum sinal dos dentes [fonte: UPI].

No ano seguinte, um funcionário do museu revelou que a placa inferior de Washington havia aparecido, em uma área do museu acessível apenas para funcionários do Smithsonian, mas a metade superior ainda estava faltando. Embora o mito popular retrate Washington usando dentes de madeira, suas dentaduras na verdade continham marfim e ouro, e existe a possibilidade de que o ladrão tenha destruído a relíquia para derreter o ouro e vendê-lo [fonte: Molotsky].

Uma tarde de dezembro de 1945, uma equipe de cinco TBM Avengers - torpedeiros a hélice - decolou de uma base naval em Fort Lauderdale, Flórida, na primeira etapa de um exercício de treinamento de duas horas de rotina que deveria levar o aviões a não mais de 150 milhas (241 quilômetros) de distância da pista de pouso.

Cerca de uma hora e meia após a decolagem, a torre de controle em Fort Lauderdale recebeu uma mensagem estranha do líder de vôo da equipe, que parecia confuso e preocupado: & quotMas minhas bússolas estão fora e estou tentando encontrar Fort Lauderdale, Flórida. & quot Seguiu-se mais discussão entre a torre, o piloto líder e os pilotos estudantes dos outros aviões enquanto ele tentava determinar onde eles estavam.

Como os aviões não retornaram, uma aeronave PBM Mariner com uma tripulação de 13 homens foi despachada para procurá-los. Aquele avião também nunca voltou. Os militares dos EUA então lançaram uma das maiores buscas da história, com centenas de navios e aeronaves examinando mais de 200.000 milhas quadradas (517.998 quilômetros quadrados) do Oceano Atlântico e Golfo do México, mas nenhum vestígio dos aviões foi encontrado.

Desde então, o mistério do Voo 19 continua sendo um dos mistérios mais enigmáticos da história da aviação, fornecendo mais alimento para os entusiastas do paranormal que acreditam no Triângulo das Bermudas. A realidade é mais simples, embora mais trágica. O instrutor-piloto pensava que estava sobre as Florida Keys, quando na verdade estava sobre as Bahamas. Ele mudou de curso várias vezes, e os aviões ficaram sem combustível e caíram [fonte: McDonell].

2: A Tripulação do Mary Celeste

O Mary Celeste é uma espécie de versão marítima do século 19 do vôo 19, exceto que o próprio navio foi recuperado. Em dezembro de 1872, o navio britânico Dei Gratia estava cerca de 400 milhas (644 quilômetros) a leste das ilhas dos Açores, que estão a mil milhas (1.609 quilômetros) a oeste de Portugal, quando sua tripulação avistou outro navio à deriva à distância. Era o Mary Celeste, que partira da cidade de Nova York oito dias antes em uma viagem a Gênova, na Itália.

Quando os marinheiros britânicos embarcaram no Mary Celeste, ficaram intrigados. Os pertences dos tripulantes ainda estavam em seus alojamentos e a carga de 1.701 barris de álcool industrial intacta. O navio tinha comida e água suficientes para seis meses no mar. Então, onde estavam as pessoas? A tripulação do Mary Celeste, composta pelo capitão Benjamin Spooner Briggs, sua esposa e filha de 2 anos, além de sete tripulantes, havia partido, assim como o único bote salva-vidas do navio. A última entrada no registro foi de 11 dias antes de o navio ser encontrado vazio.

Havia apenas uma pista para o que poderia ter acontecido: uma das duas bombas do navio tinha sido parcialmente desmontada e havia água espirrando no fundo do navio, sugerindo que o Mary Celeste havia sofrido um mau funcionamento mecânico. Mesmo assim, o Mary Celeste ainda estava navegável. Uma teoria é que o capitão erroneamente pensou que ele estava prestes a afundar, então eles abandonaram o navio por um salva-vidas e se afogaram no mar. Existem também explicações mais extravagantes, que vão desde um motim até um ataque de um monstro marinho, mas, mais de 140 anos depois, ninguém sabe ao certo [fonte: Blumberg].

1: John Brisker, estrela profissional do basquete

No início dos anos 1970, Brisker era um atacante all-star do Pittsburgh Condors da agora extinta American Basketball Association, com uma média de 26 pontos por jogo. Mas seu toque suave e rapidez foram ofuscados por sua reputação como um lutador ameaçador e de temperamento explosivo. Certa vez, foram necessários quatro policiais para subjugá-lo em uma briga fora da quadra. Depois de terminar sua carreira em 1975 com o Seattle SuperSonics da NBA, Brisker tentou operar um restaurante, mas acabou falhando. Em fevereiro de 1978, Brisker viajou para a África com um amigo, supostamente para estabelecer as bases para um negócio de importação e exportação que ele esperava ressuscitar sua fortuna e ajudar a pagar seus credores.

Cerca de seis semanas depois, Brisker fez um telefonema de Kampala, Uganda, para seu companheiro, Melvis Diane Williamson, dizendo que ele logo mandaria chamá-la e sua filha pequena. Essa foi a última vez que alguém ouviu falar dele. Ao longo dos anos, persistiram rumores de que Brisker foi morto enquanto lutava como mercenário por Idi Amin, ou que ele foi assassinado depois de entrar em conflito com o ditador de Uganda, que tinha uma tendência ainda pior do que Brisker.

Outras histórias mostram que ele foi levado para a Guiana e morreu no massacre de Jonestown em novembro de 1978. Ou talvez ele tenha assumido uma nova identidade e esteja vivo em algum lugar hoje. Como disse um jornalista esportivo de Seattle, "tudo o que se sabe é o gigante desajeitado que brilhou brevemente para o SuperSonics e sumiu de vista" [fontes: Jamieson, Halvonik].

Nota do autor: 10 coisas que sumiram sem deixar vestígios

Esta tarefa foi interessante para mim, porque tenho uma ligação pessoal com duas das pessoas desaparecidas nesta lista. Quando eu tinha 13 anos, fui a um jogo profissional de basquete e depois criei coragem para falar com John Brisker e pedir-lhe um autógrafo. Lembro-me dele como um gigante imponente e musculoso, vestido com uma extravagante camisa azul meia-noite com bolinhas brancas e jeans boca de sino, que apesar de sua temível reputação revelou-se surpreendentemente amigável. Anos mais tarde, como jornalista de revista, fiz um artigo sobre a herdeira desaparecida Helen Brach e entrevistei várias pessoas que a conheciam - incluindo Richard Bailey, o vigarista preso que foi acusado de envolvimento em seu desaparecimento. Passei muito tempo conversando com Bailey, que me pareceu mais um vigarista do que um assassino. É difícil para mim imaginar que Matlick não tenha algo a ver com a morte dela.


9 o Alvo 6

o Alvo 6 foi um navio chinês que deixou o porto de Taiwan em outubro de 2002. Ele estava localizado em janeiro de 2003 perto da Austrália, sem nenhum de seus tripulantes a bordo. Por um tempo, o mistério foi por que foi abandonado, em primeiro lugar, foi estocado com alimentos, estava em boas condições e não era contrabandista de imigrantes.

o Alvo 6 voltou a ser notícia quando um único membro da tripulação foi localizado. Foi só então que surgiu algum tipo de história: o resto da tripulação havia assassinado o capitão e o engenheiro do navio e depois foi embora para voltar para sua terra natal. As razões por trás dos assassinatos ou a localização dos criminosos são desconhecidas.


14 sons misteriosos que permanecem inexplicáveis ​​até hoje

“Julia” é um som gravado em 1º de março de 1999 pela U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). A NOAA disse que a origem do som era provavelmente um grande iceberg que encalhou na Antártica. No entanto, as imagens da Apollo 33A5 da NASA mostram uma grande sombra oscilando na seção sudoeste do quadro do cabo ao mesmo tempo que o som gravado. Embora ainda devam ser classificadas, as imagens aparentemente fornecem informações de que esta sombra desconhecida é 2x maior do que o Empire State Construção.

3 | The Bloop

Nos últimos 70 anos, os oceanos do mundo surgiram como um valioso dispositivo de escuta global, primeiro por redes de microfones subaquáticos que procuram submarinos inimigos durante a Guerra Fria e, nas décadas mais recentes, por cientistas que estudam os oceanos e a estrutura interna do planeta. Terra.


Um exemplo de uma fortaleza pirata pertencente ao clã de piratas Murakami, em algum lugar na década de 1400 nas ilhas Geiyo, Mar Interior de Seto, Japão.

Sempre que o tópico dos clãs feudais japoneses é discutido, as pessoas tendem a escolher seus favoritos, geralmente do período dos estados em guerra, e baseando suas preferências em suas habilidades militares / administrativas. Meu clã favorito, entretanto, é o Seto Murakami. E eu os acho fascinantes por sua história de trapos para a riqueza e a maneira idiota como chegaram ao poder.

De 1200 até meados do século 16, os mares dentro e ao redor do Japão foram atormentados pela pirataria. Perpetrados por comunidades pesqueiras costeiras empobrecidas e / ou mercadores e senhores marítimos inescrupulosos, eles embarcaram em navios nacionais e estrangeiros e os apreenderam ou apenas seus bens. Foi tão ruim que foi um dos casus belli das invasões mongóis do século 13 do Japão, já que a dinastia Yuan mongol culpou o xogunato Kamakura por perpetuar a pirataria (eles não perpetuaram). O Xogunato Muromachi que o sucedeu também foi incapaz de resolver o problema por conta própria devido à falta de forças navais potentes no Japão Feudal.

Mesmo assim, no século 13, no Mar Interior de Seto, entre as ilhas de Honshu, Kyushu e Shikoku com uma linha direta para a capital japonesa (Kyoto), viviam certas famílias de pescadores que trabalhavam como piratas para aumentar sua merda de renda. Embora vivessem nas Ilhas Geiyo - a seção mais estreita e estratégica do Mar de Seto - esses clãs, entretanto, não eram os únicos piratas ao redor do canal crucial, já que praticamente todos na costa se engajaram nela. Muitas vezes essa família partiu para embarcar em um navio apenas para descobrir que uma tripulação anterior havia levado o prêmio. Portanto, a família foi forçada a repensar seu modelo de negócios, por assim dizer, e o plano que surgiu foi este: se havia piratas demais no Mar Interior de Seto, por que não "proteger" os mercadores? E então as famílias Geiyo mantiveram um esquema de proteção: em vez de embarcar em navios para apreender suas merdas, eles abordariam navios mercantes, "ofereceriam" proteção por todo o caminho através da travessia do mar de Seto (por uma taxa, tipo, uma parte de seus bens, talvez? & gt: ^)) e, em seguida, siga seu caminho alegre. Se os mercadores recusassem seus serviços, eles seriam ameaçados por apreender todos os seus bens ou os assustariam com histórias de terror sobre o que aconteceria com eles ao longo do caminho e que as famílias Geiyo eram sua aposta mais segura. De qualquer forma, era uma oferta que os comerciantes não podiam recusar, e muitos deles pagaram o & quottoll & quot em troca de proteção / não sendo roubados.

As famílias Geiyo também mantiveram outro esquema: monopolizar os serviços de pilotos das ilhas Geiyo. Como mencionado anteriormente, as Ilhas Geiyo são a seção mais estreita do Mar de Seto, com as três ilhas rochosas dominando o estreito. Estava crivado de baixios rochosos que eram difíceis de detectar por qualquer pessoa que não fosse nativa da área, e é por isso que você precisava de um piloto local para ajudá-lo. Tendo crescido em poder devido ao seu novo modelo de negócios, as famílias Geiyo assumiram todos esses serviços e cobraram dos navios mercantes & quottolls & quot adicionais por eles.

Como resultado dessas duas raquetes, as famílias Geiyo cresceram em poder no final dos anos 1300, quando começaram a dominar Seto Inland Seat. Usando sua riqueza recém-descoberta, eles começaram a equipar seus navios como navios de guerra genuínos, dirigiram um pequeno exército equipado como guerreiros samurais, construíram fortalezas dentro e ao redor das Ilhas Geiyo e se expandiram a partir dessas ilhas. Frotas inteiras de navios de guerra Geiyo protegiam mercadores em todo o Mar Interior de Seto, e eles eliminaram impiedosamente a maior parte da competição, derrubando navios piratas e massacrando esconderijos piratas (embora eles tenham deixado os senhores feudais piratas em paz). Eles ficaram cada vez mais ricos que, por volta de 1400, o Mar de Seto era a família Geiyo & # x27s Mare Nostrum, e tornou relativamente seguro para os comerciantes atravessarem (embora por um preço). Com efeito, embora não fossem nobres, as Famílias Geiyo se tornaram as primeiras de fato Suigun, os & quot Senhores do Naval & quot, cujo poder repousava na supremacia naval em vez de deter terras.

A reação do Shogunato Muromachi às atividades das Famílias Geiyo foi de capitulação resignada. Veja, apesar de proteger o Mar Interior de Seto dos piratas, as famílias Geiyo ainda cometiam crimes (cobrança de pedágio não oficial) e, ao dominar o Mar de Seto para seus próprios fins, eram praticamente considerados rebeldes que zombavam da autoridade do governo & # x27s . Além disso, por não serem nobres, eles irritaram os senhores das costas de Seto por seu controle descarado dos mares. Felizmente para as Famílias Geiyo, o Muromachi nem o outro litoral de Seto não tinham poder naval grande o suficiente para se igualar ao Geiyo no mar. Afinal, os Shoguns Muromachi não conseguiam nem mesmo erradicar a pirataria. And so, in order to save face and pretend that they were masters of all of Japan without engaging into an embarrassing war with the powerful pirate-group, the Muromachi instead enfeoffed the Geiyo Families as the lords of Geiyo Islands. Effectively legalizing their toll collection activities and making them part of the feudal order. The Geiyo Families took the name Murakami, and effectively became Daimyos of the Geiyo Islands and the Seto Sea as the Seto Murakami Clan.

You can read further on the interesting history of the Seto Murakami here and here, although Japanese tourism sources whitewash the sordid and cutthroat history of Seto Murakami's rise to power. If you're heading to Japan, its also worth visiting the Geiyo Islands' Murakami Clan museum, as it is a very underrated part of Japanese feudal and naval history (for outsiders that is).

The above image is courtesy of Osprey Publishing, specifically on their issue of Pirates of the Far East (1300s-1500s)


Unsafe Mixed Migration by Sea: The Case of the Mediterranean Region

“Migration has been a part of history since the beginning of mankind.” [1] Wars, famine, poverty, political or religious persecution, natural disasters, armed conflicts and many other threats to human security urge people to move, often forcing them to share the same routes and means. [2] Why is this journey unsafe? These people are travelling in unseaworthy boats to find safer and improved living conditions, although many of these people, due to the sometimes long journeys, poor weather conditions, and the bad infrastructure of the boats, are losing their lives at sea. Considering that most migrants had chosen to cross the borders by land, international and regional actors intensified their land operations, leading to a reciprocal increase in the percentage of migration by sea.

Unsafe mixed migration differs from migration in general because in the case of mixed migration there is variety of reasons why people are moving away although they share the same routes, modes of travel and vessels. It is considered unsafe due to the fact that people travel through extremely dangerous passages and in extremely precarious situations. Considering these factors, unsafe mixed migration is a multidimensional problem that requires multidimensional solutions. It should not be ignored that this issue has a social, economic, political and geopolitical nature. In order to bring about viable solutions, a collaborative effort that incorporates all of the stakeholders contributing effectively in the management of this challenge is necessary.

Migrants crowd the deck of their wooden boat off the coast of Libya. Photograph: Reuters.

It should be pointed out that all ships carrying migrants are subject to the rescue at sea obligations by the Safety of Life at Sea (SOLAS) and Search and Rescue (SAR) Conventions, and ship masters and governments are committed to transfer endangered migrants to a safe place. Governments, regional and international organizations, including the European Union, African Union, International Maritime Organization, and International Organization for Migration, as well as the shipping community, should collaborate on measures to prevent the future loss of lives of migrants at sea. This article will analyze the phenomenon of unsafe mixed migration in the Mediterranean and the efforts made by international and regional actors.

Efforts Taken by International and Regional Actors

International Maritime Organization

The International Maritime Organization (IMO) has actively participated in the hotly debated topic of unsafe mixed migration and the maritime issues that have arisen from it, such as safety of life at sea and search and rescue. IMO highlighted the importance of close cooperation among the regional and international stakeholders in the regional migrant problem. IMO is actively addressing these mixed migrant issues within its own committees as well as in joint meetings with UN partners and other relevant international organizations by updating and developing guidance for shipmasters and governments in order to efficiently manage unsafe mixed migration.

As a UN agency with responsibility for safety at sea and the legal framework surrounding search and rescue, IMO amended SOLAS and SAR Conventions and their associated guidelines after the Tampa affair in August 2001. These changes can play a crucial role in promoting effective cooperation between United Nations agencies, international organizations, nongovernmental organizations, governments, and the shipping industry.

Another of IMO’s significant contributions to resolving the issue of unsafe mixed migration is its guidance regarding rescue at sea situations. The guidance includes legal provisions on practical procedures as well as measures to ensure the prompt disembarkation of rescued people and the respect of their specific needs. This guidance, created in cooperation with the International Chamber of Shipping (ICS) and the Office of the High Commissioner for Refugees (UNHCR), has appealed to ship owners, governments, insurance companies and other interested parties involved in rescue at sea situations . Recently, in November 2015, the International Chamber of Shipping submitted “ Measures to protect the safety of persons rescued at sea ,” which provides guidance for large-scale rescue operations at sea, ensuring the safety and security of seafarers and rescued persons. Also, the document provides information on the second edition of the Guidance and supersedes the first edition of the Industry Guidance.

The second edition of the Industry Guidance is supported by the European Community Shipowners’ Associations, Asia Shipowners’ Forum, International Transport Workers’ Federation, Cruise Lines International Association, International Association of Dry Cargo Owners, International Association of Independent Tanker Owners, International Parcel Tankers Association and the International Ship Managers’ Association. Because the “ shipping community is not designed for rescuing hundred of thousands of people drifting on hundreds of small, unseaworthy boats left in shipping lanes,” this guidance is “ intended to help shipping companies identify and address particular issues that their ships may face when required to conduct a large scale rescue.” What should be emphasized is that this guidance is purely advisory and not mandatory.

All in all, the IMO recognizes the importance of “a close cooperation among several other bodies and UN agencies such as the United Nations Office on Drugs and Crime, the United Nations Refugee Agency, the International Organization of Migration, Interpol, the African Union and the European Commission, and the Economic Commission of Africa and for Europe.”

União Européia

Regarding the EU perspective, in the meeting of Foreign Affairs Ministers in Luxembourg in 2015, the High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy, Mrs. Federica Mogherini, highlighted that the EU’s external action should be coherent, substantial, and consistent. The EU has legal and moral duties in this crisis, and this situation is not going to affect one or another state but all of the EU member states. Also, she mentioned that this is not a regional crisis but a global crisis and stated that the EU should strengthen the cooperation of member states without any kind of “ blame game ” among them.

Mrs. Mogherini stated that the EU should enhance cooperation in five different elements: firstly providing protection to those people who need international protection ensuring the management of borders fighting against smugglers’ and traffickers’ networks strengthening partnerships with third countries and last but not least, taking efforts to work on root causes. This final objective maybe a long-term effort, but it is crucial to establish the rule of law and stability in the countries of origin.

German Chancellor Angela Merkel, center right, listens to European Commission President Jean-Claude Juncker , center left, as they arrive for an emergency EU heads of state summit on the migrant crisis at the EU Commission headquarters in Brussels on Wednesday, Sept. 23, 2015. (AP Photo/Martin Meissner)

On 18 May 2015 the EU decided to create a naval force to prevent human smuggling in the Mediterranean. This naval power is a part of the broader approach to avoid losing human lives in the Mediterranean Sea. The joint meeting of foreign and defense ministers discussed the Common Defence and Security Policy and tried to make the CSDP stronger and more effective in view of the security challenges in Europe, specifically crises such as Syria and Ukraine.

The EU Naval Force-Mediterranean (EUNAVFOR MED) aims to put an end to the business model of smugglers and traffickers. The operation is based in Rome, led by Italian Rear Admiral Enrico Credendino, and operates in the South and Central Mediterranean and in cooperation with Libyan authorities. The operation will surveil and evaluate the networks of smugglers in the first phase, followed by the search and seizure of traffickers’ profit, and always within the context of international law. Mrs. Mogherini said the decision to establish a naval force was part of a comprehensive approach to solve the migration crisis in the Mediterranean. She also stressed that the EU will work with African and Arab countries and partners to help address the causal factors of the migration crisis in the Mediterranean region.

International Organization for Migration

In a joint statement from IMO Secretary-General Koji Sekimizu and IOM Director-General William L. Swing on enhanced cooperation and collaboration between the two organizations, the leaders confirmed their close cooperation in order to manage unsafe mixed migration and reemphasized the cooperation between the two organizations originally agreed to in 1974. The IMO Secretary General and IOM Director General recognized that this situation consists of a humanitarian crisis and requires global action. The two organizations agreed upon seven points including an interagency platform for information sharing, collaboration with other interested agencies, promotion of the provisions of SOLAS, SAR and Facilitation of International Maritime Traffic (FAL) Conventions and international migration law, support of the relevant technical cooperation programs of each organization, the setup of technical or advisory bodies, facilitation of discussions to find solutions to unsafe migration by sea. Additionally, they urged the international community to take robust measures against human smugglers who operate without fear or remorse and who deliberately and knowingly endanger the lives of thousands of migrants at sea. [3]

Regarding the EU efforts, IOM expressed its satisfaction regarding the organization’s recommendations which became part of the proposals made by the European Commission to address the crisis of migration in the Mediterranean. These recommendations concern the equal responsibility of all EU member states in the issue of asylum seekers. In addition, the reforms of the European asylum system as described in the plan of the Commission were welcomed by the Special Representative of the UN Secretary-General on International Migration and Development, Mr. Peter Sutherland. Mr. Sutherland also stated in regard to the plan that he believes the resettlement goal of 20,000 immigrants will be increased over time and that the EU will continue to expand safe routes providing assistance to asylum seekers and migrants.

According to Director-General of IOM William Lacy Swing, the proposed changes as expressed by the newly established “European Agenda for Migration” reflect the serious and constructive approach to a challenge that IOM expects to continue. These initiatives are promising for maintaining safe, legal migration routes and improving access to international protection.

In addition, the proposed tripling of the Triton budget will expand the area of operations beyond the current limit of 30 miles and will expand its activities into more dangerous migrant and smuggling routes to help save lives of migrants in high seas. FRONTEX Joint Operation Triton concerns the management of migration in the Central Mediterranean.

LÉ Eithne rescuing migrants as part of Operation Triton in June 2015.

The IOM has expressed its concerns regarding the military operations conducted in the region, arguing that they can further risk the lives of migrants. This does not mean that the IOM does not recognize the necessity of strong proof of the EU’s determination and its willingness to proceed to substantive actions to eliminate this serious challenge.

The IOM states it is ready to contribute to the development of viable migration policies that will improve the legal “channels” for people seeking work and asylum. IOM believes that sound labor migration policy is the key to a more competitive Europe. Another aspect highlighted by the IOM is cooperation with migrants before they reach the Mediterranean and the support of countries of transit which bear the brunt of those people displaced by conflict and human rights violations. Niger, for example, is a key transit point for migrants heading to Europe. The Commission plan aims for IOM and UNHCR to create “ a pilot multi-purpose centre ” in the country, which will provide information on the dangers ahead, protection from exploitation and identification of those in need of resettlement, temporary protection, and other options.

African Union

In October 2014 the African Union launched the AU-HOA Initiative known as the Khartoum Process. The AU Regional Ministerial Conference in collaboration with the Government of the Sudan, the United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR), the IOM, as well as ministers from more than 15 source, transit, and destination countries of migration took part in the initiative’s launch in Khartoum, Sudan. The AU-HOA Regional Ministerial Conference calls for a stronger collaborative approach to tackle human trafficking and smuggling in the Horn of Africa. In his opening remarks, the African Union Commission (AUC) Director of Social Affairs, Dr. Olawale Maiyegun, affirmed on the AU’s continued commitment towards facing the challenges of trafficking and helping its member states address this issue. Dr. Maiyegun highlighted the framework that the African Union adopted and initiated in this regard, including the Ouagadougou Action Plan , the Migration Policy Framework for Africa in 2006 , and the African Union Commission Initiative against trafficking (AU.COMMIT) in 2009.

The Second African Union Regional Conference on Human Trafficking and Smuggling in the Horn of Africa was held in Sharm El-Sheikh on 13 and 14 September 2015, and it aimed to prepare the ground for the global summit of migration which took place in Valetta on 11 and 12 November 2015. The discussion focused on migration issues , providing assistance to partner countries, strengthening international cooperation, and better targeting of available resources.

As illustrated by the Khartoum Declaration on AU-HOA Initiative on Human Trafficking and Smuggling of Migrants, ministers and other representatives of the participating African countries agreed to a range of measures including the implementation of provisions of other relevant regional and international schemes of cooperation. They agreed that refugees should be treated in accordance with these provisions and conventions and they should examine the root causes that make people vulnerable to human trafficking and smuggling as well as ways to manage the issue from its roots. This may entail raising public awareness to broadening policies and programs towards economic and social development, human rights, and improving the rule of law and education. In order to combat traffickers and smugglers there is a provision for training and technical support in the origin, transit and destination countries in order to develop and strengthen the capacity of law enforcement. Regarding the humanitarian assistance, states would provide specialized assistance and services for the physical, psychological and social recovery and rehabilitation of trafficked persons and abused smuggled migrants.

ILO’s Cynthia Samuel-Olonjuwon presenting on Labour Migration Governance for Development and Integration in Africa. © IOM/Craig Murphy 2014.

All things considered, these measures and provisions cannot be implemented if there is a lack of cooperation, coordination, and support among all relevant stakeholders, including regional and international organizations, especially UNHCR, United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), International Labour Organization (ILO) and IOM as well as civil society organizations and the private sector.

The Khartoum Process is crucial because it “provides a political forum for facilitating the more practical measures that must be accomplished at international, regional, and national levels. ” The African Union aims to develop the African Union Border Programme (AUBP) in order to achieve these measures and goals. The AU is formulating policies that could build on the AU Convention on Cross-Border Cooperation , also known as the Niamey Convention. This Convention serves as the legal instrument of the AUBP. This programme addresses issues as border security, trade migration, infrastructure and communication on border matters, aiming at conflict prevention. The Declaration on the African Union Border Programme and its Implementation Modalities was adopted by the African Ministers in June 2007. [4]

The key factor in this challenge is to eradicate the problem from its roots. More specifically, international actors should continue supporting the transition and the establishment of rule of law in the countries where the migrants originated, supporting investment in development and poverty eradication, supporting resilience, and enhancing sustainable livelihoods and self-reliance opportunities. The Valletta Summit Action Plan serves as a significant example of these efforts. The implementation of the content of this Action Plan is monitored by the Rabat Process, the Khartoum Process, and of the Joint EU-Africa Strategy.

Regarding the detection and combat of smuggling of migrants at sea, the missions responsible for disrupting the business model of smuggling and trafficking currently undertake concerted efforts to identify, capture, and dispose vessels as well as assets used or suspected of being used by migrant smugglers or traffickers. Operation Sophia , launched in June 2015 under the auspices of the EU, provides a notable example of these types of operations.

Another important proposal aimed at the root causes of mixed migration is Article 13 of the Cotonou Agreement , in which many countries of origin of migrants are signatories, and its amendments to be applicable to the recent developments. Article 13 includes aspects of illegal migration and examining its impact with a view to establishing, where appropriate, the means for a preventative policy. Considering the close cooperation between the IMO and European Union, members of the IMO council should urge the EU to proceed with this application of the Article which concerns the promotion of dialogue regarding migration in the framework of the African, Caribbean, and Pacific Group of States (ACP) and EU partnership and provide useful guidelines on how it can be done in an effective way.

Moreover, based on the Berlin Plus Agreement and considering the success of Operation Atalanta, whose aim is to tackle piracy, it is undoubtedly crucial to secure increased cooperation between EU and NATO and the establishment of joint operations. As part of Operation Atalanta, both the EU and NATO performed similar duties in the same operational theater but without an agreed framework, unlike operations Althea and Concordia which were under the auspices of Berlin Plus Agreement.

What motivation do states have to comply with these regulations and to provide efficient proposals and solutions in order to tackle this threat? In a globalized world we cannot be distant viewers. Activity at sea has a global impact. Even within the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (article 125) landlocked countries are specifically called out:

Land-locked States shall have the right of access to and from the sea for the purpose of exercising the rights provided for in this Convention including those relating to the freedom of the high seas and the common heritage of mankind. To this end, land-locked States shall enjoy freedom of transit through the territory of transit States by all means of transport. [5]

Considering this, no actor should stay uninvolved in this challenge. Close cooperation at the international and regional level in the medium term can prove that efficient management of the migration crisis in the Mediterranean is not a modern day illusion but a realistic possibility.

Evmorfia-Chrysovalantou Seiti is a graduate of the Master’s Program “Political, Economic and International Relations in the Mediterranean,” Department of Mediterranean Studies, University of the Aegean, Rhodes, Greece.


The last encounter

Ships are required to log their journeys, but Navy officials were bemused when they noticed the last logged journey for the Sam Ratulangi was eight years before it was found floating aimlessly around Myanmar.

The last encounter

In 2009, the Sam Ratulangi logged its last known location near Taiwan – which was not unusual for the ship. After all, the cargo ship spent most of its time sailing across Asia, and there wasn’t anything fishy about such a location. So, what happened after this? How did the Sam Ratulangi become the ghost ship?


8 tips for managing a remote team during COVID-19

Posted On April 29, 2020 16:10:27

These are unprecedented times. Two weeks ago, COVID-19 felt very far away. Monday, we all woke up to a new reality. Schools and businesses: closed. Social gatherings: canceled. Ever-increasing travel restrictions. And the term “social distancing” is already feeling like the phrase of 2020.

This is uncharted territory for all of us and we have to be willing to lend each other a hand, albeit from at least six feet away.

I am honored to lead the Military Family Advisory Network (MFAN), a national nonprofit that serves military families and advises on military family issues. Partly out of utility, MFAN is a 100% remote organization. All of our team members are military-connected, and that means we move around a lot. As a military spouse myself, it was important to me that we build an organization that could thrive regardless of where the military sent my family and other team members’ families. As a result, we have learned that an organization can be highly effective without brick and mortar, but many of those lessons were learned through trial and error. In the spirit of helping others, here’s what works for us:

Stay connected.

MFAN has been able to achieve a feeling of closeness even though we work across multiple time zones, sometimes even from other continents. When new team members join our organization, they are often reluctant to pick up the phone to call someone and ask a question. Interpersonal relationships and team cohesion are essential, especially when we were dealing with a high-pressure situation. We have to be able to lean on each other without hesitation. A few strategies have helped us overcome reservations.

Schedule video conference calls.

Seeing each other can make a big difference. Set an expectation about attire for these. For MFAN, when it is an internal conversation, we are casual. When we are meeting with partners via video, we do business casual. Setting these clear expectations can help you avoid cringe-worthy moments later on.

Create a virtual water cooler.

Schedule video calls when you aren’t talking about a work agenda. MFAN has been known to host team happy hours at the end of a busy time. This allows us to connect on a personal level. During these happy hours, we talk about life, family, weekend plans, wherever the conversation brings us.

Share calendars.

Many of our team members have children and are juggling demands outside of work. It has always been important to us that we acknowledge and accommodate that. Before the schools were closed, the 20 minutes twice per day when I was doing drop off and pick up at my daughter’s school were on the work calendar I shared with our team. When you are working in an office and you aren’t at your desk, your team members can see you. But when you’re working remotely, no one has any idea if you’re at your desk or not, so it’s important to be transparent and let others know your schedule.

Take breaks.

Whether you realize it or not, when you’re working in an office, you take intermittent mental breaks. Maybe you stop by a colleague’s desk, refill your coffee mug, grab water, or even just walk from your desk to a conference room. You need those mental breaks when you’re working from home, too. Without them, it’s easy to become burnt out and mentally exhausted. To be honest, this is something I constantly struggle with. I regularly have days when I realize at 2 p.m. that I haven’t eaten. Don’t do what I do! Take breaks, practice self-care. Eat lunch!

Dedicate a space.

This one is especially challenging with schools and childcare facilities closed. Whenever possible, create a space in your home where you will work, and try to keep it consistent. This will allow you to set expectations for yourself and others around you that when you are in that location, you are working. Also, try to practice ergonomics.

Don’t neglect hygiene.

Yes, a perk of working from home is that you don’t necessarily have to get dressed up like you would if you were leaving the house. Having said that, practicing simple hygiene (as if you estavam leaving the house) can get you in the mindset for work. Shower, change your clothes, brush your teeth. This sounds ridiculous, but those of us who have been on maternity/paternity leave at some point know these habits can be the first to go. Get yourself into as much of a routine as possible — this will help you get closer to achieving normalcy in a completely abnormal time.

Seja paciente.

This is new for everyone. Be patient with yourself and others. Try to take a step back and look at the big picture. This isn’t permanent we will come out of this. And, I am confident we will do so having learned quite a bit about ourselves, our colleagues and how we work along the way.

Shannon Razsadin is the executive director of the Military Family Advisory Network, www.militaryfamilyadvisorynetwork.org.

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PODEROSO TÁTICO

Couldn't Japan have solved the problem of drifting at sea? - História

Japanese decision-makers are having a difficult time. Officials are facing many problems in foreign relations, such as Japan's territorial disputes with China, South Korea and Russia. At home, they are under the multiple pressures of post-disaster reconstruction, economic recovery and the relocation of the US marine base in Futenma, Okinawa.

Japan's political situation is unstable and its foreign relations have been frustrated. Its disordered decision-making system has attracted much criticism. Recently, Japan announced the rapid replacement of its ambassadors to China, South Korea and the US. According to Kyodo News, the replacement of three important ambassadors hoped to solve disordered diplomatic relations resulting from territorial disputes. But after this move, where should Japan go?

The current period represents a momentous turning point in the history of Japan. Japan is facing an important task of correctly locating its position on the world stage. Outdated ideas, systems and policies require reflection, amendment, and even reconstruction. These adjustments should meet the requirements of the times.

Recently, a subcommittee, which Prime Minister Yoshihiko Noda belongs to, published a report. This report has pointed out clearly that in the future, Japan will face several serious challenges including a lack of decision-making capacity, inadequate input of foreign policies and a shortage of talents. Japan should overcome these difficulties and meet challenges head-on.

It should promote mutual understanding both at the national level and for ordinary citizens, as well as adjusting Japan's foreign policies.

Among all problems the report has analyzed, the lack of decision-making capacity is the most serious one. When delivering his policy speech in January, Noda has said that Japan should get rid of "indecisive politics."

Japan is at a crossroads. Although Noda has repeatedly expressed that he will follow the former prime minister Masayoshi Ohira's policy practices, it seems that he lacks wisdom in setting foreign policies. Ohira followed an elliptical philosophy of diplomacy. He took a tolerant and patient attitude in both domestic and foreign politics.

However, in the short and medium term, Japan's foreign policy toward China will still resort to two different approaches, which are Japanese strategists' usual methods. On the one hand, it enjoys the opportunities brought by China's rapid development. On the other hand, it views China as having different values from Japan. Japan is guarding against China due to its perceptions of China's growing military strength, oceanic expansion and the lack of transparency of China's strategic intention.

Domestic problems, such as the Fukushima nuclear accident, post-disaster reconstruction and economic recovery, should be the focus of the Japanese government for a very long time to come. These domestic problems have made contradictions between ruling and opposition parties become increasingly acute. It has also influenced foreign policymaking.

Diplomatically, Japan is facing hostility on all surrounding sides due to territorial disputes. Japan's relationships with China and South Korea are suffering a serious test. Japan's replacement of the three ambassadors implies its former diplomatic mistakes.

The problems mentioned above are important challenges to the political wisdom, governing ability and administrative skills of Japanese decision-makers. Noda's cabinet is trying its best to get out of this jam and alter the indecisive politics of the country. However, in this tough environment, it is very difficult to achieve this goal.

Replacing the ambassadors will not aid Japan's political situation. Even picking a new leader won't help. Without solving these problems, the ship of state will keep drifting aimlessly.


Assista o vídeo: Ela ficou 7 anos sem tomar BANHO, e isso ACONTECEU. (Dezembro 2021).