Em formação

Hawker Hunter Mark 52


Hawker Hunter Mark 52

O Hawker Hunter Mark 52 foi a designação dada a dezesseis Hunter F.Mark 4s vendidos ao Peru durante 1955. Enquanto a Dinamarca e a Suécia encomendaram aeronaves recém-construídas, o pedido peruano foi para dezesseis ex-RAF Hunters reformados. As aeronaves selecionadas foram devolvidas a Dunsfold no final de 1955, onde foram atualizadas para os padrões mais recentes e repintadas em suas novas insígnias peruanas. Algumas das primeiras máquinas foram usadas para treinamento de conversão, que também ocorreu em Dunsfold, mas todas as dezesseis aeronaves foram entregues no final de 1956. Esse pedido foi uma espécie de triunfo para os Hawkers e um raro sucesso na América do Sul mercado, que nesta data era dominado por F-80s, F-86s e T-33s americanos de baixo custo, mas o único outro país sul-americano a receber o Hunter seria o Chile, onde problemas políticos causariam problemas.

O Hunter Mk.52 serviu em Escuadron Caza 14 em Limatambo, operando ao lado de vários F-86 norte-americanos. Eles foram acompanhados em 1960 por um único treinador de dois lugares T.Mark 62. Os Hunters serviram como lutadores de linha de frente até o final dos anos 1960, quando foram substituídos pelo Mirage 5Ps. Os Hunters foram então transferidos para o No.12 Squadron, onde serviram como aeronaves de ataque ao solo, espelhando a carreira de serviço dos Hunter na RAF. Eles serviram nessa função até 1976, quando foram substituídos pelos Su 22 Fitters soviéticos.


Hawker Hunter Mark 52 - História

HISTÓRIA E MARCAS
A empresa foi organizada por Samuel Simpson em 1866. Em 1878, Simpson fez um acordo com William Rogers Jr para supervisionar a fabricação e comercialização da marca Simpson, Hall, Miller & amp Co Rogers & quotEagle & quot.
O & quotEagle & quot foi um negócio de curta duração (1862 - c. 1865) administrado por William Henry Rogers (frequentemente identificado como William Rogers Jr, ele morreu em 1896) após a aposentadoria de seu pai em 1861. Em 1872, quando a William Rogers Manufacturing Co foi incorporada, os Rogers não estavam mais associados à empresa e na década de 1880 a empresa teve uma controvérsia amarga com William Rogers Jr. sobre o direito de usar o nome William Rogers.
Graças a este contrato, a fábrica de Wallingford fabricou sob o nome de & quotRogers & quot, grandes quantidades de louças de mesa eletrogalvanizadas em concorrência com William Rogers Mfg Co.
A fabricação de talheres de prata começou em 1895 e em 1898 Simpson, Hall, Miller & amp Co entrou na International Silver Co. A fábrica de Wallingford tornou-se o centro esterlino da International.


Conteúdo

Editar origens

No início de 1951, Hunting Percival começou a trabalhar nos estudos de design que levariam ao Jet Provost. [3] Na época, a empresa estava no processo de estabelecer a produção em massa para o treinador básico Percival Provost com motor a pistão, mas previu que a demanda por um avião de treinamento a jato estaria no horizonte. A equipe de projeto visava produzir uma aeronave capaz de igualar as características de manuseio dos caças a jato operacionais da época, ao mesmo tempo que possuía abordagem modesta e velocidades de estol e permanecesse simples de manusear, em vez de tentar obter o máximo desempenho. [3]

Durante o processo inicial de projeto, uma série de contatos cada vez mais frequentes com o RAF Flying Training Command ocorreu, ajudando a avaliar as considerações necessárias para o sucesso em aspectos do projeto da aeronave proposta, como processos de instrução e requisitos de manutenção. [3] Durante o desenvolvimento, Hunting Percival reutilizou intencionalmente tantos componentes e subsistemas existentes do Percival Provost quanto possível, incluindo as superfícies da cauda, ​​os planos principais e as pernas principais do trem de pouso, para acelerar o desenvolvimento até o estágio de protótipo. [3] O trabalho de design inicial foi executado como um empreendimento privado, independente de qualquer exigência de serviço em março de 1953, o patrocínio do governo britânico para apoiar o desenvolvimento foi disponibilizado como resultado do interesse do Ministério do Abastecimento. [3] No mesmo mês, um pedido de quantidade de teste de serviço da Jet Provosts foi recebido. [4]

Protótipos e avaliação Editar

Em 16 de junho de 1954, o protótipo XD674 conduziu seu vôo inaugural da fábrica no Aeroporto de Luton, pilotado por Dick Wheldon. [3] Uma série de sete voos foram realizados em rápida sucessão ao longo dos três dias seguintes. No início de novembro de 1954, um total de 123 horas de vôo foram acumuladas pelo protótipo durante o programa de teste de vôo do próprio Hunting Percival, após o qual o protótipo foi submetido a testes oficiais na RAF Boscombe Down. [3] Enquanto os testes provavam que o desempenho geral do Jet Provost era satisfatório, refinamentos foram feitos, como encurtar as pernas do trem de pouso para uma viagem mais suave quando implantado em pistas de pouso semipreparadas. [3]

Em 19 de fevereiro de 1955, a primeira de dez aeronaves em pré-produção, designada como a Jet Provost T1, realizou seu primeiro vôo. [3] Em maio de 1955, três das aeronaves de pré-produção foram designadas para a primeira fase de testes de serviço com a Escola de Voo Central (CFS) da RAF para determinar o valor do Jet Provost no ab initio papel de treinamento e para desenvolver um plano de estudos para o programa de treinamento. Durante o segundo estágio dos testes CFS usando as mesmas três aeronaves, os alunos reais foram apresentados ao tipo para fins de avaliação prática, que foi realizada no RAF Hullavington até a conclusão bem-sucedida dos testes em 2 de julho de 1956. [5] De acordo com o feedback do CFS examinadores, o Jet Provost melhorou visivelmente o desempenho dos alunos durante sua implantação experimental. [6]

Desenvolvimento adicional Editar

Como resultado dos resultados e respostas produzidos a partir dos testes realizados com a aeronave de pré-produção, Hunting Percival passou a desenvolver e incorporar várias melhorias diferentes no projeto. Entre as mudanças feitas estava um alisamento geral das linhas da fuselagem, sistemas hidráulicos sendo substituídos por contrapartes pneumáticas, e a adição de um filete dorsal, o novo modelo foi designado como o Jet Provost T2. [6] Em 1 de setembro de 1955, o primeiro Jet Provost T2 fez seu primeiro vôo. Esta variante foi usada apenas para trabalho de desenvolvimento, além de ser usada em Hullavington, três Jet Provost T2s foram despachados para o exterior para testes de preparação para o inverno na Escandinávia e uma série de tours de vendas pela Europa, Canadá, Estados Unidos da América e América Latina. [6]

Em junho de 1957, um pedido de produção foi feito para os primeiros 40 dos Jet Provost T3, apresentando um motor a jato Armstrong Siddeley Viper mais potente, assentos ejetores, um redesenho da fuselagem e uma versão encurtada e reforçada do trem de pouso triciclo retrátil. [3] Percival construiu um único exemplo, que foi usado puramente para testes estruturais ao longo dos estágios de desenvolvimento, dando aos projetistas uma pesquisa valiosa sobre o que poderia ser alcançado com o projeto básico. [7] Em 22 de junho de 1958, o primeiro Jet Provost T.3 realizou seu primeiro vôo. [2] No total, 201 T3s foram entregues entre 1958 e 1962.

o T4 seguido em 1960, equipado com uma variante mais potente do motor Viper e voou pela primeira vez em 15 de julho, e isso foi seguido pelo motor pressurizado T5 em 1967. [8] T51 era uma versão armada para exportação, vendida ao Ceilão (atual Sri Lanka), Kuwait e Sudão. Estava armado com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.). o T52 foi outra versão de exportação vendida para Iraque, Iêmen do Sul, Sudão e Venezuela, com o mesmo armamento do T51. o T55 foi a versão final de exportação armada que foi vendida ao Sudão. [ citação necessária Uma variante mais fortemente armada da fuselagem foi desenvolvida como o BAC Strikemaster.

O BAC Jet Provost é uma aeronave de treinamento a jato dedicada de acordo com a publicação da aviação Voo Internacional, tem a distinção de ser o primeiro ab initio jet trainer a ser padronizado por qualquer força aérea. [3] Conforme projetado, o objetivo era que o Jet Provost substituísse, em vez de acompanhar, o uso de aeronaves de treinamento com motor a pistão. [9] O Jet Provost incorpora vários recursos para apoiar os alunos durante o treinamento. O design aerodinâmico evita deliberadamente a velocidade, ao invés de focar em características de manuseio favoráveis ​​e facilidade de recuperação de condições de estol e giro. Foi dada ênfase à flexibilidade, permitindo o uso do tipo em uma série de operações de treinamento. [10]

O cockpit do Jet Provost e muitos dos acessórios do equipamento operacional são essencialmente idênticos aos do Percival Provost anterior. [11] Ele apresenta uma disposição dos assentos lado a lado, ambas as posições sendo equipadas com controles de vôo e instrumentação duplicados, o que é adequado para o par aluno-instrutor. [12] Os controles de vôo duplos empregam superfícies de controle de vôo convencionais controladas manualmente por meio de um arranjo de cabo e tirante. Uma característica chave para a era entre os acessórios na cabine é o Painel de Alerta Centralizado, que alerta os pilotos no caso de uma série de condições desfavoráveis ​​ou perigosas serem detectadas, como condições de gelo, incêndio e falta de oxigênio. [13] As capacidades de vôo alto do Jet Provost exigiram a adição de um sistema de oxigênio na cabine, que não estava pressurizado nas primeiras aeronaves de produção. [14]

O Jet Provost tem uma estrutura descomplicada, a fuselagem sendo baseada no Percival Provost, embora sendo reforçada em áreas-chave como a longarina principal da asa e apresentando um arranjo de material rodante substancialmente diferente. [15] Ele possui uma fuselagem totalmente metálica construída em duas seções, a seção dianteira que se estende da parte traseira do compartimento do motor ao nariz compreende uma estrutura dupla para absorver as cargas da asa e do motor, enquanto a seção traseira da fuselagem usa uma estrutura semi-monocoque ortodoxa. [16] As principais cargas na fuselagem são suportadas por uma combinação de quatro longarinas e uma única viga longitudinal ao longo da linha central superior. [17] Os ailerons, elevadores e leme estão todos presos à fuselagem por meio de duas dobradiças embutidas cada. [12] O nariz contém um conjunto de metal articulado, abrigando o rádio, baterias e outros equipamentos eletrônicos, e pode ser facilmente reparado pela equipe de terra. [18] Todo o tanque de combustível está alojado dentro das asas. [9] Sempre que possível, todos os componentes usados ​​foram projetados para maximizar a intercambialidade e para estar em conformidade com a padronização internacional, um total de 49 painéis de serviço em todo o exterior da aeronave fornecem acesso para manutenção e serviço. [12] [13]

O Jet Provost é equipado com um único motor turbojato Armstrong Siddeley Viper 101, que é montado atrás do cockpit em um amplo compartimento de motor revestido de aço inoxidável sobre uma estrutura secundária de tubo de aço. [19] O ar é alimentado para o motor por um par de entradas de ar ram instaladas em ambos os lados da fuselagem dianteira da aeronave conectadas por dutos de curvas acentuadas para convergir para a frente do próprio motor. [20] Conforme fornecido, cada motor é entregue como uma unidade compacta de troca de motor, compreendendo o próprio motor, acessórios e tanque de óleo. [17] Ambos os sistemas hidráulico e elétrico foram acionados através de uma caixa de engrenagens de acessórios montada na fuselagem conectada ao motor Viper por um acionamento telescópico. [9] Um aspecto particularmente favorável do motor Viper são as demandas de baixa manutenção impostas para a época. [6] A ignição do motor é obtida por meio de um sistema de partida elétrica, os controles do motor foram descritos como sendo de natureza convencional. [9]

O Jet Provost provou ser um treinador capaz, sendo utilizado no ab initio Função de instrutor básico desde o início (os pilotos progrediram para o de Havilland Vampire e mais tarde para o Folland Gnat para treinamento avançado a jato).

Após testes de aceitação bem-sucedidos do T1 durante o final de 1955 na Escola de Treinamento de Voo No. 2 na RAF Hullavington, a RAF aceitou formalmente o tipo em 1957. A primeira versão de produção foi o T3, movido pelo Viper 102, e este entrou em serviço com o No .2 FTS, localizado na RAF Syerston, durante junho de 1959, quando as entregas começaram da fábrica de aeronaves de caça no aeroporto de Luton. O T3 também foi operado pela Escola de Voo Central na RAF Little Rissington, o Royal Air Force College na RAF Cranwell, Lincolnshire, pela No. 1 Flying Training School na RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire 3FTS na RAF Leeming, Yorkshire 6FTS na RAF Acklington, Northumberland e 7FTS na RAF Church Fenton, Yorkshire. A variante lado a lado com dois assentos também foi usada na RAF Brawdy no País de Gales para treinar controladores aéreos avançados.

O último T4 foi equipado com o mais poderoso Viper A.S.V. 11 de 2.500 libras de empuxo estático e voou pela primeira vez em 15 de julho de 1960. Ele rapidamente entrou em serviço com as unidades listadas acima.

A variante T5 foi equipada com o Viper 201 e pressurização do cockpit. Esses desenvolvimentos incentivaram a RAF a utilizar o Jet Provost em várias funções diferentes, além do treinamento básico. Com velocidade máxima de 440 mph, excelente capacidade de manobra, confiabilidade mecânica e baixos custos operacionais, o Jet Provost foi utilizado como aeronave acrobática, guerra aérea e treinamento com armas táticas, bem como treinamento avançado. O primeiro T5 fez seu vôo inaugural em 28 de fevereiro de 1967 e as entregas da fábrica da BAC em Warton começaram em 3 de setembro de 1969. Os operadores do T5 incluíam a RAFs Central Flying School e as escolas de treinamento de vôo nº 1, nº 3 e nº 6 . [21]

Além do serviço com a RAF, a Jet Provost obteve sucesso nos mercados de exportação. Um único Jet Provost T2 foi exportado para a Austrália e operado pela Royal Australian Air Force (RAAF) para avaliar o tipo com o propósito de fornecer treinamento completo em jato. [22] Após um período de avaliação de seis meses, a RAAF decidiu manter o de Havilland Vampire para cumprir seus requisitos para um treinador a jato, e mais tarde substituiu seus vampiros pelo Aermacchi MB-326 construído na Itália durante o final dos anos 1960 em vez de. A única aeronave em si foi mantida, sendo apresentada ao Sydney Technical College para uso como uma estrutura de aeronave instrucional, e mais tarde foi preservada. [22] [23]

A Nigéria adquiriu dois ex-Jet Provost T.51 da Força Aérea do Sudão em 1967, usando-os para fins de treinamento e ataque ao solo contra Biafra durante a Guerra Civil Nigeriana. Voados por pilotos nigerianos e mercenários, eles se mostraram eficazes em ambas as funções, mas os esforços para obter mais Jet Provosts diretamente da Grã-Bretanha falharam. [24]

O Jet Provost foi retirado do serviço da RAF no início dos anos 1990, tendo sido substituído pelo mais novo Short Tucano, com motor turboélice. Ab initio o treinamento foi revertido para aeronaves com motor a pistão no início dos anos 1970, usando o Scottish Aviation Bulldog.

O Jet Provost continua popular entre operadores privados e entusiastas sendo um jato barato, muitos foram adquiridos e mantidos em condições de vôo por colecionadores e particulares. Alguns voam em shows aéreos, enquanto números aproximadamente iguais são mantidos em condições de operação em terra em vários locais, muitos deles no Reino Unido.


Hawker Hunter

Autoria por: Redator | Última edição: 27/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Hawker Hunter foi o caça a jato da Força Aérea Real e da Marinha Real por décadas desde seu início, tornando-se o caça a jato britânico que mais serviu em seu tempo. Exteriormente, o Hunter tinha um design mais convencional, mas a aeronave iria provar que ela era muito mais do que uma boa aparência com um par de asas. O Hunter foi concebido como um possível substituto para os velhos caças a jato Gloster Meteors - caças a jato pós-2ª Guerra Mundial cuja hora finalmente havia chegado. Hunters se tornou uma montaria popular para muitos pilotos de caça britânicos e estrangeiros em todo o mundo e, embora apenas 1.972 do tipo tenham sido produzidos (em apenas cinco variantes principais), o Hunter garantiu seu legado como uma aeronave lendária excelente ao longo dos anais de história da aviação militar.

Após a 2ª Guerra Mundial, Hawker - junto com a maioria das outras grandes empresas de aviação - começou a encontrar projetos de caças de asa aberta capazes de complementar a era do jato ainda em sua infância. Especificações passadas pelo Ministério de Abastecimento britânico exigiam tal aeronave e incendiaram as mentes dos engenheiros da Hawker - principalmente do designer-chefe Sydney Camm. Camm começou a trabalhar e produziu um projeto experimental finalmente submetido para revisão em 1947 como o protótipo Hawker P.1052. O primeiro dos dois protótipos voou em novembro do ano seguinte. O P.1052 tinha uma forte semelhança com outro projeto Hawker existente - o Hawker Sea Hawk - um dos primeiros aviões de caça a jato de asa reta, baseado em porta-aviões. O P.1052 foi diferenciado de seu antecessor por apresentar uma varredura de 35 graus em suas asas, mas era essencialmente a mesma aeronave Sea Hawk. As qualidades e capacidades deste novo projeto de aeronave foram consideradas aceitáveis, embora nenhum desenvolvimento posterior tenha sido buscado. Em vez disso, Camm pegou o segundo projeto de protótipo P.1052 e o revisou para o novo protótipo Hawker P.1081. Esta versão particular apresentava as mesmas asas inclinadas para trás, mas também fazia uso de varredura em todas as outras superfícies aladas na cauda. Como o Sea Hawk, o P.1081 apresentava um único motor (embora projetado para a série Rolls-Royce Avon mais recente e menor sobre o Rolls-Royce Nene maior usado no Sea Hawk) com uma única entrada montada no nariz, um triciclo convencional material rodante e cauda de estilo "T", todos montados em uma fuselagem em formato tubular.

O projeto foi desenvolvido por meio da Especificação F.3 / 48 do Ministério da Aeronáutica de 1948. Nesta forma revisada, o projeto agora P.1067 apresentava entradas de ar triangulares gêmeas nas raízes das asas, um componente de cauda redesenhado para combater problemas de estabilidade e equipado com radar cone de nariz sólido. A produção foi oficialmente encomendada pelo Ministério do Abastecimento em 1950. O primeiro dos três protótipos voou inicialmente em 20 de julho de 1951, o segundo em 1952 e o terceiro em novembro daquele ano. Cada aeronave variava na escolha do motor. O primeiro protótipo foi equipado com um turbojato da série Avon 103 de 6.500 lbf, enquanto o segundo recebeu um Avon 107. O terceiro protótipo foi equipado com um turbojato da série 101 da Armstrong Siddeley Sapphire. O Hunter F.Mk 1 de produção - equipado com o Rolls-Royce Avon 113 - foi lançado no ar em março de 1953 e compreendia uma série de 20 (algumas fontes afirmam 22) aeronaves de pré-produção para resolver os problemas do novo design. Cada uma dessas aeronaves diferia de maneiras sutis umas das outras, à medida que os projetos eram trabalhados e retrabalhados para combater problemas emergentes.

O design do Hunter assumiu uma aparência nitidamente britânica dos anos 1950, completo com bordas arredondadas e contornos suaves, tornando-se uma aeronave atraente. A parte dianteira tinha um design convencional com a cabine situada na frente da fuselagem monocoque cilíndrica longa coberta pelo nariz cônico. O piloto recebeu um assento ejetável 2H / 3H da marca Martin-Baker (assentos Mk.4H foram usados ​​nos treinadores de dois lugares), uma exigência dos caças a jato para atingir velocidades superiores a 700 milhas por hora. Os dias em que um piloto rolava da lateral de seu avião com o pára-quedas a reboque estavam quase acabados. O velame de duas peças oferecia um bom campo de visão geral, importante para qualquer aeronave considerada e um dogfighter eficaz. As entradas triangulares duplas alimentavam o único motor e estavam situadas em alojamentos especiais nas raízes das asas, com as próprias asas posicionadas como monoplanos no meio da asa. A varredura de volta foi aparente em todas as superfícies. O motor foi posicionado na última metade da fuselagem, enquanto o trem de pouso era de um triciclo retrátil tradicional com as engrenagens principais recuando para dentro sob as asas e a engrenagem do nariz retraindo para a frente na parte inferior da fuselagem. A empenagem era dominada por uma única nadadeira caudal vertical grande e um componente de cauda plana totalmente móvel. A porta de escape do motor projetava-se um pouco para trás da base da barbatana de cauda. De particular interesse na forma de design final do Hunter (e adaptado para marcas anteriores) foi a adição de dois pacotes "blister" adicionados sob a fuselagem logo atrás dos barris de canhão e suas portas de ejeção - usados ​​para desviar links de cartuchos gastos de potencialmente voar para cima nas entradas ou danificando a fuselagem traseira, um problema comum no uso inicial. A construção era toda em metal e a parte traseira da aeronave era destacável para facilitar a manutenção, assim como outros caças a jato antigos.

O armamento padrão na versão de caça de um assento consistia em uma bateria de canhões ADEN de 4 x 30 mm montados sob o piso da cabine. O corpo do armamento (os barris permaneceram na fuselagem) e os pacotes de munição (150 tiros de canhão em uma arma) poderiam ser facilmente removidos e reformados conforme necessário - outra característica em comum com os primeiros caças a jato - digno de nota é o Mikoyan-Gurevich MiG- 15 "Fagot". Os canhões eram freqüentemente removidos nas variantes de Hunter que não exigiam proficiência em combate. Com a adição de postes sob as asas, o armamento do Hunter se expandiu em foguetes, bombas e mísseis. Os tipos de mísseis incluíam inevitavelmente o míssil ar-ar de curto alcance AIM-9 Sidewinder de fabricação americana e os mísseis ar-superfície AGM-65 Maverick. Um total impressionante de 7.400 libras de estoques externos pode ser transportado dependendo dos parâmetros da missão. Embora inicialmente equipado com quatro hardpoints, os Singapore Hunters foram eventualmente atualizados para seis underwing e um centerline hardpoint para maior letalidade em detrimento do peso.

As variantes do Hunter incluíam os modelos de caça de produção designados com a convenção de nomenclatura "F" apropriada. Isto constituiu o F.Mk 1, F.Mk 2 (motores safira), F.Mk 3, F.Mk 4, F.Mk 5 (motores safira) e F.Mk 6. O F.Mk 1 foi a produção inicial modelo equipado com os motores da série Avon 113. Seu primeiro voo veio em 16 de março de 1953, para o qual seguiram 193 exemplares de produção. Os F.Mk 2 eram Hunters equipados com os motores da série Sapphire 101, com estes atingindo o primeiro vôo em 14 de outubro de 1953. Cerca de 45 exemplos de produção deste modelo foram construídos. Os modelos F.Mk 2 com motor Armstrong Siddeley Sapphire foram fornecidos ao Esquadrão RAF No.257.

O F.Mk 3 merece menção aqui - embora não seja um verdadeiro modelo de caça de produção - já que este Hunter em particular era um protótipo especificamente equipado com um motor de pós-combustão Rolls-Royce Avon RA.7R mais poderoso de 9.600 lbf. O F.Mk 3 também recebeu um cone de nariz pontiagudo especialmente projetado, pára-brisa revisado e freios a ar para fazer uma tentativa no Recorde Mundial de Velocidade do Ar Absoluta. Isso foi de fato alcançado pelo piloto de testes Hawker Chief, Neville Duke, em 7 de setembro de 1953, definindo o padrão internacional em 727,63 milhas por hora. Menos de duas semanas depois, o Hunter estabeleceu outro (embora de curta duração) recorde mundial de velocidade em circuito fechado, com uma média de 709,2 milhas por hora. Esta aeronave em particular, efetivamente agora um artefato histórico da aviação e um símbolo nacional, foi devidamente preservada no Museu da Força Aérea Real.

O Hunter F.Mk 1 entrou em serviço em julho de 1954 com o 43 Squadron da Royal Air Force, substituindo seus Meteor F.Mk 8 no processo. Tão promissor quanto o Hunter estava em desenvolvimento, a prática prontamente revelou várias deficiências em seu projeto. As entradas tinham uma tendência de ingerir quase tudo que fosse jogado na frente (por design, é claro). Isso incluía os gases sendo expelidos de sua bateria de canhão 4x quando disparada junto com a possibilidade de invólucros de projéteis gastos serem ingeridos. Os gases foram a causa de muitos problemas de extinção de incêndios e, portanto, os pilotos ficaram divertidamente restritos a disparar seus canhões a 30.000 pés ou menos - uma limitação bastante cômica quando se pede a seus pilotos que defendam o espaço aéreo da Grã-Bretanha da incursão de bombardeiros inimigos. . Caçadores movidos a safira foram notados por não ter esse problema de "extinção" causado pelos canhões, mas Hawker manteve sua seleção de motores Rolls-Royce Avon até o fim. Outro ponto de falha estava nas características gerais do fluxo de ar insuficiente das entradas do Hunter, possivelmente deixando o motor sem o ar necessário. O motor em si também se mostrou bastante sedento (um problema que afetou muitas das primeiras aeronaves a jato), limitando severamente o alcance operacional da aeronave - limitado a apenas 1 hora de voo - tornando os primeiros Hunters nada mais do que "interceptores de curto alcance " Como o Hunter foi projetado para operar como um interceptor de alta altitude encarregado de rastrear e engajar bombardeiros inimigos, essas deficiências foram extremamente críticas para a equipe de design superar, caso o Hunter esperasse ter qualquer tipo de legado de longa vida - e útil de jeito nenhum. Apesar de todos esses contratempos, a aeronave Hunter, como um todo, ainda exibia excelentes capacidades de manuseio. As modificações na aeronave de base eventualmente retificaram os problemas mencionados acima.

O F.Mk 4 foi uma revisão em grande escala da linha de produção Hunter e entrou em serviço com o 111 Squadron em junho de 1955, substituindo os modelos F.Mk 1. Estes foram equipados com bexigas de combustível adicionais em suas asas, aumentando o alcance geral de operação. Provisões adicionais foram feitas para o uso de tanques de combustível sob as asas também. Esta série de produção começou com motores Rolls-Royce da série Avon 115 como seus motores, mas estes foram posteriormente alterados para motores Avon 21. O modelo F.Mk 4 foi o primeiro a apresentar as bolhas de subfuselagem ("Sabrinas") para a deflexão dos links do cartucho gasto. Asas reforçadas e provisões para depósitos externos (bombas e foguetes) também complementaram este tipo. O primeiro vôo do F.Mk 4 foi em 20 de outubro de 1954 e 349 exemplos de produção se seguiram.

O F.Mk 5 apareceu como 105 exemplos de produção e eram essencialmente semelhantes ao F.Mk 4. Estes foram diferenciados por terem os motores turbo jato Sapphire 101 série. O F.Mk 5 entrou em serviço com o 263 Squadron em abril de 1955, tornando-se a primeira variante do Hunter a ver o serviço de combate contra o Egito no conflito de Suez.

O F.Mk 6 emergiu do protótipo Hawker P.1099 e alcançou o primeiro vôo em 22 de janeiro de 1954. Ele foi anunciado como um interceptor dedicado em tempo claro equipado com o turbojato Rolls-Royce Avon 203 de 10.150 lbf. O tipo entrou em serviço em outubro de 1956. O desempenho foi melhorado graças ao novo motor, com relatórios de melhor manuseio e uma maior taxa de subida, tornando a aeronave promissora ainda mais excepcional. As asas foram revisadas para incorporar um novo design "dogtooth" de ponta para combater os problemas de "pitch-up" encontrados nos primeiros Hunters, embora ainda sejam fortes o suficiente para permitir até quatro hardpoints sob as asas. O F.Mk 6 também apresentava uma superfície traseira totalmente móvel e o sistema de partida AVPIN para uma resposta mais rápida de partida e voo, substituindo o sistema anterior baseado em cartucho da Hunter. O F.Mk 6 foi construído em 384 exemplares - o maior bloco de produção de todos os Hunters. O F.Mk 6A era um modelo F.Mk 6 revisado com as mesmas asas reforçadas encontradas no modelo Hunter FGA.Mk 9 de ataque ao solo posterior.

Os treinadores Hunter de dois lugares foram desenvolvidos da versão de um único assento para um treinador de conversão de dois lugares, cujo protótipo foi designado como P.1101. O P.1101 conseguiu seu primeiro vôo em 8 de julho de 1955. Trainer Hunters foram identificados com um "T" em suas designações. Estes incluíram T.Mk 7, T.Mk 7A, T.Mk 8, T.Mk 8B, T.Mk 8C e T.Mk 8M. A série T.Mk 7 consistiu em T.Mk 7 e T.Mk 7A. Ambos eram treinadores de dois assentos para a Força Aérea Real e apresentavam assentos lado a lado. O T.Mk 7A tornou-se uma aeronave de treinamento convertida para futuros pilotos Blackburn Buccaneer RAF e foi modificado para aceitar o Sistema de Instrumentação de Voo Integrado (IFIS).

O T.Mk 8 inicial era um modelo de dois lugares baseado no T.Mk 7, mas sendo construído para a Marinha Real. Estes foram equipados com um gancho de proteção compatível com as operações navais. O T.Mk 8B também foi equipado com o sistema IFIS, como encontrado nos modelos T.Mk 7A, mas também recebeu um sistema de radionavegação TACAN. O radar de alcance Ekco e seu armamento de canhão foram removidos deste modelo. O T.Mk 8C era um treinador semelhante com o sistema TACAN instalado. O T.Mk 8M serviu como um treinador modificado para futuros pilotos do Royal Navy Sea Harrier. Esses Hunters foram equipados com o sistema de radar Harrier's Blue Fox.

O Hunter FGA.Mk 9 era uma versão dedicada de ataque ao solo de um único assento, enquanto o FR.Mk 10 se tornou uma variante de reconhecimento único, ambas as versões sendo utilizadas pela Royal Air Force. O Hunter GA.Mk 11 era um Hunter da Marinha Real usado para treinamento de armas. Os GR.11 foram recebidos de cerca de quarenta modelos Hunter F.Mk 4 foram adquiridos da Royal Air Force e equipados com ganchos de proteção. O PR.Mk 11 tornou-se uma plataforma de reconhecimento de um único assento para a Marinha Real, enquanto o Hunter Mk 12 foi um exemplo de produção única, modelo de dois lugares construído para uso pela Royal Aircraft Establishment.

Com o passar do tempo, o Hunter se tornou menos do que capaz de cumprir seus requisitos iniciais consistentes com a Guerra Fria. Os "V-Bombers" britânicos (Avro Vulcan, Handley Page Victor e os Vickers Armstrongs Valiant) finalmente chegaram, capazes de voar mais alto e mais longe do que os próprios Hunters, negando os caças usados ​​como impedimentos para essas grandes máquinas. O Hawker Hunter, em sua aparência de caça, foi totalmente dispensado do serviço em 1963, substituído pelo mais novo e capaz de alta velocidade do English Electric Lightning. O Hunter sobreviveu, entretanto, através de sua forma de ataque ao solo (série de marcas FGA) até que, inevitavelmente, foi substituído pelos próprios Blackburn Buccaneers. Ao final de seu mandato, o Hunter equipou nada menos que 19 forças aéreas em todo o mundo com 1.000 Hunters em serviço operacional ao mesmo tempo durante o auge de seu uso. Embora ainda carregasse o nome Hawker, a aeronave também estava em produção sob licença pelas nações da Holanda (Fokker) e Bélgica (Avions Fairey).

Além de suas respeitáveis ​​façanhas da Guerra Fria, os Hunters também provaram sua eficácia em surtidas de combate de pleno direito realizadas por operadores estrangeiros em seus respectivos conflitos estrangeiros. O Hawker Hunter foi usado com raiva pela Força Aérea Indiana nos combates Indo-Pak no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Como aeronave de ataque ao solo, o Hunter provou seu valor contra alvos paquistaneses enquanto ainda exibia alguma destreza ar-ar ao derrubar um Lockheed F-104 Starfighter paquistanês e vários F-86 Sabres norte-americanos. Da mesma forma, os Jordanian Hunters foram creditados com ataques bem-sucedidos contra alvos terrestres israelenses na Guerra dos Seis Dias.

No final, o Hawker Hunter tornou-se outro ponto alto na longa linha de produtos Hawker de sucesso que se estendeu antes da 2ª Guerra Mundial e depois da Guerra Fria. Como quase qualquer outro esforço pioneiro, o Hunter superou suas deficiências iniciais para se tornar um dos melhores lutadores transônicos de seu tempo, deixando um legado de respeito e admiração em seu rastro. A Caçadora desempenhou muitas funções em seu mandato com os militares britânicos e passou a servir a muitas outras também em outras nações. Para seu crédito, o design fiel era um membro de longa data de muitas forças aéreas em todo o mundo, com muitos operadores optando por simplesmente atualizá-lo em vez de substituí-lo por completo. Esse foi o legado do Hawker Hunter.

Agosto de 2015 - Um caça Hawker Hunter antigo caiu durante um show aéreo matando onze.


Cathedral & # 39s Cole Hocker corre a segunda milha mais rápida da história da NCAA - e não ganhou a corrida

Não foi uma Olimpíada ou Campeonato Mundial ou outra competição importante. Mas o que Cole Hocker conquistou na sexta-feira é um dos feitos históricos do atletismo de Indiana.

O graduado da Cathedral High School correu a segunda milha interior mais rápida da faculdade de todos os tempos e mdash e a milha mais rápida de todos os tempos por um Hoosier & mdash nativo, terminando em segundo para o companheiro de equipe Cooper Teare do Oregon em Fayetteville, Ark.

Teare, um veterano, estabeleceu um recorde universitário de 3 minutos e 50,39 segundos. Hocker, um estudante do segundo ano, foi o segundo em 3: 50,55. Oregon & rsquos Charlie Hunter foi o terceiro em 3: 53,49, um recorde australiano.

Teare e Hocker se abraçaram após cruzar a linha de chegada. Ambos estavam sob o recorde escolar anterior de 3: 52,01 estabelecido por Oregon & rsquos Edward Cheserek em 2017.

Hocker, 19, é o mais jovem a correr uma milha interna abaixo de 3: 51. O único outro americano de 19 anos a correr tão rápido foi Jim Ryun, que estabeleceu um recorde mundial ao ar livre de 3: 51,3 em 1966.

A corrida aconteceu no mesmo local onde Hocker correu a liderança de 1.200 metros para a equipe de Oregon que estabeleceu um recorde mundial indoor de 9: 19,42 no revezamento medley de distância há duas semanas.

A milha do Arkansas foi essencialmente um contra-relógio entre os corredores do Oregon que tentavam se classificar nos 1.500 metros para as seletivas olímpicas dos Estados Unidos de junho em Eugene, Oregon.

Cole Hocker, 18, um corredor que compete na classe Elite Male (21), reflete sobre seu segundo lugar. Corredores de todos os calibres competiram, quinta-feira, 6 de junho de 2019, na Monumental Mile, no centro de Indianápolis. Os corredores de elite competiram no USATF Indiana 1 Mile Road Championships durante o evento. (Foto: Doug McSchooler / para IndyStar, Doug McSchooler / para IndyStar)

Teare (3: 35,46) e Hocker (3: 35,63) estavam facilmente abaixo desse padrão, e também sob o recorde interno colegial de 3: 36,93 estabelecido por Oregon & # 39s James West no ano passado.

Teare liderou por 0,23 segundos com 200 metros restantes, e Hocker cortou 0,07 dessa diferença, mas não conseguiu ultrapassá-lo.

Teare e Hocker tornaram-se os 7º e 8º lugares da lista mundial de indoor e os 3ª e 4º entre os americanos. Ambos foram mais rápidos do que o graduado do Oregon Matthew Centrowitz, que fez 3: 50,63 em 2016, um ano em que ganhou um título mundial indoor e medalha de ouro olímpica.

Anteriormente, a milha mais rápida já feita por um Hoosier era 3: 52,90 por Andy Bayer, um graduado IU e Leo High, em um encontro ao ar livre em Londres em 2013.

Um ano atrás, um Hocker de 18 anos se tornou o Hoosier mais jovem a correr uma milha abaixo de 4 minutos & mdash 3: 58.20 em Boston, ou 0,27 atrás do Centrowitz. No último ano do ensino médio, Hocker correu o equivalente a 4: 08,44 milhas, então ele caiu impressionantes 18 segundos em 20 meses.


Hunter é acusado de atirar fatalmente em um garoto de 18 anos que ele acreditava ser um animal no Parque Estadual de Nockamixon, diz o promotor

FILADÉLFIA (CBS) & # 8212 Um adolescente foi baleado e morto enquanto assistia ao pôr do sol. As autoridades do condado de Bucks anunciaram as acusações na quarta-feira pelo assassinato de um jovem no Parque Estadual de Nockamixon.

O promotor distrital de Bucks County disse que este caso foi um incidente de caça que se tornou trágico. Agora, um homem está morto e outro na prisão, enfrentando acusações de homicídio.

Kenneth Heller, 52, de Warminster é acusado de homicídio criminoso na morte a tiros Jason Kutt de Sellersville https://t.co/1ifiEAG49Q pic.twitter.com/6ukyhhVYJW

& mdash Matt Petrillo (@MattPetrillo) 30 de dezembro de 2020

Kenneth Troy Heller, de 52 anos, de Warminster, está na Cadeia do Condado de Bucks esta noite após um incidente de caça que se tornou trágico.

& # 8220Ele & rsquos terá que conviver com isso pelo resto de sua vida, & # 8221 o promotor distrital de Bucks County Matt Weintraub disse.

Weintraub diz que Heller estava caçando no Parque Estadual de Nockamixon, perto de Quakertown, em 24 de outubro, quando disparou seu rifle e matou Jason Kutt, de Sellersville, de 18 anos.

& # 8220Mr. Heller, como um caçador, mirou e atirou no que ele acreditava ser um animal e acreditava ter matado o que ele atirou, & # 8221 Weintraub disse.

No momento do tiroteio, a polícia disse que Kutt e sua namorada estavam sentados à beira do lago, assistindo ao pôr do sol.

Depois que o tiro foi disparado, ela relatou ter visto um caçador vestido de laranja brilhante deixando a área.

Mais tarde, os investigadores anunciaram que estavam procurando três veículos vistos nas proximidades na época, incluindo um Chevy Blazer cor de champanhe, como o encontrado na garagem do suspeito e rsquos.

& # 8220Pedimos a ajuda do público porque o caso não havia sido resolvido & # 8221 disse Weintraub.

Foi quando a polícia disse que um colega de trabalho de Heller disse a um amigo que Heller caça e dirige um veículo semelhante ao que a polícia estava procurando.

O amigo então chamou a polícia, levando os policiais a Heller.

& # 8220Foi um equívoco tragicamente criminoso do que alguém pensava ter visto versus o que realmente viu e no que atirou, & # 8221 Weintraub disse.

O promotor diz que Kutt não era o alvo pretendido. Mas Heller ainda enfrenta acusações, incluindo homicídio criminal.


1900 — 1950

A Colt colocou no mercado uma pistola semiautomática de recuo, calibre 38, projetada pela Browning. Foi a primeira pistola semiautomática dos Estados Unidos.

8 de fevereiro de 1900
A primeira das quatro patentes foi registrada na revolucionária espingarda de carregamento automático. Seria fabricado pela Fabrique Nationale em 1903 e pela Remington Arms Company em 1905.

6 de outubro de 1900
O primeiro rifle de alta potência de carregamento automático bem-sucedido recebeu a patente nº 659.786. Os direitos de fabricação e venda nos EUA foram concedidos à Remington Arms Company, e o rifle apareceu pela primeira vez em 1906 como o Modelo 8.

16 de julho de 1901
Browning apresentou uma pistola semiautomática calibre 32 para a Colt, que a aceitou imediatamente. O acordo de marketing estipulava que o preço da pistola seria baixo o suficiente para competir com os revólveres da época.

Janeiro de 1902
Em uma discordância sobre a aceitação pública da espingarda de carregamento automático, John Browning rompeu seu relacionamento de 19 anos com T.G. Bennett de Winchester.

8 de janeiro de 1902
Foi marcada uma nomeação para mostrar a nova espingarda ao Sr. Marcellus Hartley de Remington. Esta reunião foi cancelada pela morte prematura do Sr. Hartley naquela tarde.

Fevereiro de 1902
Com sua espingarda de carregamento automático bem debaixo do braço, John Browning embarcou em sua primeira viagem oceânica. Ele ofereceria a nova espingarda à Fabrique Nationale.

24 de março de 1902
Um contrato foi assinado concedendo à FN direitos mundiais exclusivos para fabricar e vender a espingarda de carregamento automático.

10 de julho de 1903
O pedido de patente foi apresentado em uma espingarda de ação de bomba que se tornaria o Stevens Modelo 520.

Verão, 1903
A pedido da FN, Browning desenvolveu uma pistola militar semi-automática de 9 mm.

1904
Diante de tarifas restritivas, a FN concordou em ceder à Remington os direitos de fabricar e vender a espingarda de carregamento automático nos Estados Unidos.

21 de junho de 1909
Foi feito o pedido de patente de uma pistola semiautomática calibre 25. Foi fabricado e vendido pela FN e pela Colt. Faz parte da linha Browning Arms Company de 1955 a 1969.

17 de fevereiro de 1910
As patentes foram depositadas em uma pistola semiautomática calibre 45. Serviu como arma militar oficial dos Estados Unidos por quase 75 anos.

26 de novembro de 1913
A patente foi registrada para uma espingarda de bombeamento que seria comercializada como Remington Modelo 17. Era a última espingarda repetidora de John M. Browning.

6 de janeiro de 1914
As patentes foram concedidas e a produção começou com um rifle calibre 22 semiautomático. A Remington também produziu este rifle como o Modelo 24.

27 de fevereiro de 1917
Primeira demonstração pública da metralhadora pesada calibre Browning 30 em Congress Heights, Washington, D.C.

Julho de 1917
Começou a trabalhar na metralhadora refrigerada a água calibre 50. Concluída tarde demais para a Primeira Guerra Mundial, esta arma militar desempenhou um papel importante na Segunda Guerra Mundial e na Coréia.

1º de agosto de 1917
Pedido de patente depositado sobre o Rifle Automático Browning. O bar. viu o combate pela primeira vez em 1918.

26 de julho de 1919
Pedido de patente depositado em um rifle de ação 22 bomba que seria produzido exclusivamente pela Fabrique Nationale.

Início de 1921
John M. Browning começou a trabalhar em seu primeiro canhão de aeronaves de 37 mm.

15 de outubro de 1923
A primeira das duas patentes foi registrada na espingarda sobreposta / inferior sobreposta.

28 de junho de 1923
O pedido de patente foi feito para uma pistola semiautomática de 9 mm de recuo curto, culatra travada e martelo exposto. Este foi o último desenvolvimento de pistola de John M. Browning.

26 de novembro de 1926
John Moses Browning morreu de insuficiência cardíaca em Liege, Bélgica. O grande fabricante de armas havia largado suas ferramentas.

Setembro de 1927
J.M. & amp M.S. A Browning Company foi constituída em Utah com a Browning Arms Company como subsidiária.

1930
Estabelecimento do centro de distribuição e organização de vendas de St. Louis. Ogden continuou sendo a sede, dirigindo todas as atividades.

1931
A espingarda superposta foi introduzida na linha Browning Arms Company.

1936
Foi lançado o Auto-5 & quotSweet Sixteen & quot.


1940-42
Depois que a ocupação alemã interrompeu a produção belga, a Remington fez um Auto-5 de fabricação americana para a Browning. Este era o Modelo 11 deles, mas incluía o corte da revista, que não fazia parte do Modelo 11. Era chamado de Browning americano.

1945-47
A Remington retomou a fabricação do Auto-5 de fabricação americana para a Browning até a produção descontinuada do Modelo 11 para apresentar seu novo autoloader 11-49.

1946
FN retoma a produção do Auto-5.

Junho de 1948
Lançado o Light 12 Auto-5, o 12 gauge Superposed reintroduzido no mercado americano.

1949
Introduzido novo medidor 20 Superposto.


Aposto que muitos de vocês não sabem quem eram os 1709ers. Eu não sabia até descobrir que era descendente de 1709, e então fiquei imediatamente e compulsivamente interessado nessas pessoas, suas viagens, sofrimentos e destino.

Por sorte e ironia, a sincronicidade sorriu para mim um dia. Gosto de pensar que algum favor que paguei acabou de ser pago de volta. Este foi um grande problema.

Uma mulher, Doris, foi meu "anjo da sala" em uma conferência onde eu estava falando sobre DNA anos atrás & # 8211 ironicamente, o Palatinado da América conferência. Doris entrou em contato comigo depois de ler um artigo que escrevi sobre Mapeamento do cromossomo X e disse que identificou os pais da minha Barbara Kobel, que eu mencionei no artigo, como uma pessoa de “fim de linha” - em outras palavras - uma parede de tijolos. Na verdade, Doris estava certa e me indicou Jacob Kobel e sua esposa, Anna Maria. Desde então, adicionei outras 5 gerações a esta parede de tijolos anterior com base nas informações que começaram com sua nota gentil e informações que ela incluiu. Não posso agradecer a Doris o suficiente! Ela é um anjo, certo!

Doris me disse que Jacob Kobel fez parte da Imigração Palatina de 1709. A próxima pergunta que eu tinha para ela era "o que foi isso?" A resposta veio na forma de um Artigo wiki e alguns livros, o melhor dos quais era “Tornando-se alemão: a migração do Palatino de 1709 para Nova York”, de Philip Otterness, professor de história do Warren Wilson College.

Quem eram os palatinos alemães?

Os palatinos alemães eram nativos do eleitorado da região do Palatinado da Alemanha, embora alguns tivessem vindo da Suíça, da Alsácia e provavelmente de outras partes da Europa para a Alemanha. No final do século 17 e no século 18, a região do Palatino foi repetidamente invadida por tropas francesas, o que resultou em contínuas requisições militares, devastação generalizada e fome.

Os & # 8220Pobres Palatinos & # 8221, como passaram a ser chamados, eram cerca de 13.000 alemães que chegaram à Inglaterra entre maio e novembro de 1709 em resposta a um falso boato de que a Rainha estava dando terras de graça na América. Sua chegada à Inglaterra e a incapacidade do governo britânico de integrá-los geraram um debate altamente politizado sobre os méritos da imigração. Os ingleses tentaram estabelecê-los na Inglaterra, Irlanda e nas colônias. Os ingleses transportaram quase 3.000 em dez navios para Nova York em 1710. Muitos foram inicialmente designados para campos de trabalho ao longo do rio Hudson para compensar o custo de sua passagem.

Os Palatinatos deixaram a Alemanha acreditando que a Rainha Inglesa estava dando terras na América em troca de se estabelecer lá. Não era verdade, mas os alemães não descobriram isso até depois de chegar a Rotterdam ou Londres, e então muitos se recusaram a acreditar. Na verdade, décadas depois, muitos ainda estavam tentando obter suas terras de graça, às quais tinham certeza de que tinham direito.

Os 1709ers receberam o apelido porque foi nesse ano que chegaram, em massa, a Londres, chegando a uma cidade que não estava preparada para eles.

Os primeiros barcos cheios de refugiados começaram a chegar no início de maio de 1709. As primeiras 900 pessoas receberam moradia, comida e suprimentos de vários ingleses ricos. Os imigrantes eram chamados de “Pobres Palatinos”: “pobres” em referência ao seu estado lamentável e empobrecido ao chegar à Inglaterra, e “Palatinos”, uma vez que muitos deles vieram de terras controladas pelo Eleitor Palatino. A maioria veio de regiões fora do Palatinado e muitas vezes contra a vontade de seus respectivos governantes, eles fugiram aos milhares rio abaixo para a cidade holandesa de Rotterdam, onde a maioria finalmente embarcou para Londres.

Em poucos dias, mais de 800 alemães se amontoaram em quartos miseráveis ​​na paróquia de Santa Catarina, em Londres. Este foi apenas o começo da onda gigante.

Em 1598, Santa Catarina foi descrita como "cercada ou incomodada por pequenos cortiços e casas caseiras" e assim permaneceu cem anos depois, quando seus habitantes consistiam "em tecelões e outros fabricantes e marinheiros e outros que se relacionam com a navegação e são geralmente muito faccioso e pobre. ” A paróquia, no lado leste da cidade, logo depois da Torre, há muito era uma comunidade de famílias inglesas pobres e estrangeiros. Você pode ver o bairro à direita da torre, acima e abaixo. Os 1709ers teriam se encaixado perfeitamente, não fosse o fato de que eram tantos.

Durante o verão de 1709, os navios descarregaram milhares de refugiados e quase imediatamente o número deles superou as tentativas iniciais de sustentá-los.

Eles foram inicialmente aglomerados em St. Katherine's, também escrita como St. Catherine, hoje conhecida como St. Katherine's pela Torre.

Naquela época, essas acomodações eram cortiços nas docas em uma área desagradável. Tendo invadido totalmente todos os edifícios disponíveis, eles viviam em tendas em condições miseráveis ​​e a população local de Londres passou a vê-los como entretenimento.

No verão, alguns foram transferidos para os campos e celeiros de Blackheath e Camberwell, agora parte da área metropolitana de Londres. Um Comitê dedicado a coordenar seu assentamento e dispersão buscou ideias para seu emprego. Isso foi difícil, pois os Pobres Palatinos eram diferentes dos grupos migrantes anteriores - exilados religiosos qualificados, de classe média, como os huguenotes ou os holandeses no século XVI. Os 1.709, em contraste, eram trabalhadores rurais pouco qualificados, nem suficientemente educados nem saudáveis ​​para a maioria dos tipos de emprego. A saúde deles também não estava melhorando por viver nessas condições miseráveis.

Os alemães que já estavam em Londres perceberam que a rainha nunca havia planejado colonizá-los na América e estava completamente despreparada para sua chegada. Agora tudo o que podiam fazer era esperar que a rainha determinasse seu destino. Eles tentaram tornar a vida o mais normal possível. Uma xilogravura de um dos campos alemães em St. Katherine, publicada em 1709, mostra as mulheres cozinhando e transportando lenha enquanto as crianças dormem ao lado das tendas. Esta xilogravura é parte de um artigo que descreve o estado dos Palatinos.

Alguns trabalharam em fazendas vizinhas. Alguns homens alistaram-se no exército britânico. O resto vivia da generosidade inglesa e da Rainha.

Em 1709, quando os Palatinatos viviam em Santa Catarina perto da Torre, uma bela igreja e hospital também estavam localizados lá, conhecida como Igreja de Santa Catarina. Os 1709ers teriam adorado nesta igreja que naquela época já tinha quase 600 anos. Infelizmente, esta igreja foi destruída em 1825, quando a área foi arrasada para a construção das Docas de St. Katharine.

O mapa abaixo mostra a área a ser destruída para a construção das docas. Você pode ver a igreja e os claustros e pequenas ruas e casas circundantes.

Um local de 23 acres intensamente construído foi marcado para reconstrução por uma Lei do Parlamento em 1825, com a construção começando em maio de 1827. Cerca de 1250 casas foram demolidas, junto com o hospital medieval e a igreja de St. Katharine. Cerca de 11.300 habitantes, a maioria trabalhadores portuários amontoados em favelas insalubres, perderam suas casas. Obviamente, apenas os proprietários receberam compensação e isso não incluiu os inquilinos.

Estremeço ao pensar em mais de 11.000 pessoas amontoadas em 23 acres, como seria a aparência e o cheiro, mas este mapa nos dá uma ideia de como seria essa área com 16.000 palatinatos em tendas na mesma região, além de os moradores.

Você pode ver, no mapa atual do Google abaixo, que toda a vizinhança foi substituída por docas. A água na área do cais parece escura, mas você pode ver os barcos atracados hoje.

A vida fica pior

Logo uma imagem alternativa dos “pobres refugiados do Palatino” surgiu. Um médico escreveu:

“Desejo-lhe a recuperação da sua saúde e uma vizinhança melhor do que os palatinos, que temo terem contaminado o seu ar puro. Nosso país tem um monte deles e os chamamos de ciganos, não sabendo a língua e vendo suas roupas pobres. ”

Os ciganos eram frequentemente retratados na Grã-Bretanha como intrusos parasitas que invadiam sociedades civilizadas enquanto mantinham suas próprias comunidades fechadas e misteriosas. Em 1711, os ciganos foram descritos como "esta raça de vermes".

No início de agosto, o povo de Londres havia visitado seus acampamentos e os “pobres refugiados do Palatino” não estavam à altura de seu faturamento. Em vez de serem objetos de caridade adequados, eles se tornaram, nas palavras de um panfletário anônimo, "um bando de vagabundos, que poderiam ter mentido confortavelmente em seu país de origem, não tivesse a preguiça de suas disposições e o relatório de nosso poço -conhecida generosidade os tirou disso. "

A vida estava ruim e piorando para as famílias alemãs. Muitos foram reduzidos a mendigar nas ruas. Outros foram enviados de volta para casa. A Inglaterra ficou desesperada para se livrar desse grupo de pessoas que eles não quiseram nem convidaram e que não podiam se sustentar. Quando surgiu a oportunidade de enviar todo o grupo para Nova York e Pensilvânia, eles ficaram muito felizes em aproveitar a oportunidade e mandá-los embora.

Para a América

Em meados de abril de 1710, quase um ano depois que os primeiros migrantes chegaram a Londres, um comboio levando os 3.000 alemães e o governador de Nova York, Hunter, deixou a Inglaterra.

Jacob Cobel (Kobel), um moleiro de 27 anos, que se dizia ser católico, sua esposa e um filho com metade da idade estavam no 4º grupo de chegadas à Inglaterra em 1709, de acordo com as Listas de Londres. Ele havia deixado Hoffensheim-Sinsheim. Isso é um tanto notável, pois foi relatado que ele era católico E continuou a imigrar para a América. A maioria dos católicos, na verdade, tudo o que os ingleses sabiam, foi devolvido à Holanda. Não estou convencido de que ele era católico. Se foi, como ele e sua família escaparam da deportação é desconhecido e milagroso.

Em 1710, Jacob junto com sua esposa e filho continuaram para a América, de fato, estabelecendo-se eventualmente em um local que receberia o seu nome, Cobleskill, NY.

O cartão postal abaixo mostra Cobleskill Creek em Coblesill, NY. Este é provavelmente o riacho do moinho de Jacob. Ele foi documentado como sendo um moleiro nos Estados Unidos também.

A esposa de Jacob Cobel era Anna Marie Egli e eles tiveram a filha Maria Barbara após sua chegada aos EUA. Maria Barbara casou-se com Johann Jacob Schaeffer, membro de outra família de 1709er Palatinado. Seus pais eram Johan Nicholas Schaeffer e Maria Katherine Suder de Relsburg, Alemanha.

No entanto, a história não para por aqui. No entanto, ele avançou cerca de 304 anos, até setembro de 2013.

Santa Katherines Hoje

Meu marido, Jim, e eu estávamos visitando Londres. Tínhamos apenas 2 dias e meio.

No dia da nossa chegada, depois de finalmente encontrar o nosso hotel, caminhando de uma estação de trem puxando malas pesadas, descobrimos que o agente de viagens não havia feito a reserva para os dias corretos. Tivemos que encontrar um hotel diferente. Com a ajuda do hotel, conseguimos fazê-lo, mas demorou algumas horas que não tínhamos de gastar. Nós perdemos qualquer possibilidade da turnê que eu tanto esperava. Nossos próximos dois dias já estavam marcados. Com toda a frustração e decepção, eu só queria chorar. As coisas não estavam indo como planejado. O que fazer?

Depois de nos instalarmos, nos reagrupamos e, percebendo que tínhamos apenas parte da tarde, decidimos visitar algumas lojas de colchas que havia encontrado online. O hotel foi gentil e nos chamou um táxi, e poucos minutos depois nosso motorista chegou, pronto para nos levar a qualquer lugar que quiséssemos.

No caminho para a primeira das três lojas de colchas, contamos a ele sobre nossa confusão de viagens e o passeio que esperávamos fazer. Um dos lugares que eu estava realmente ansioso para ver era a Torre de Londres para que eu pudesse, de lá, espero, ver St. Katherine perto da Torre. Meus ancestrais, os 1709ers, “acamparam” lá e eu queria visitar essa área & # 8211 ou pelo menos vê-la à distância.

Nosso motorista, cujo nome era Said, era além de maravilhoso, e ele fez um tour pelas visitas às lojas de colchas. Passamos a tarde mais maravilhosa com este senhor e ele me levou diretamente a lugares que não estavam em um tour enlatado.

Claro, com sua experiência como motorista em Londres, ele sabia exatamente como chegar aos melhores lugares. Aquela confusão de viagens acabou por ser um lindo presente disfarçado!

Desta área no Tâmisa perto de St. Katherine & # 8217s, você pode ver a Tower Bridge, localizada ao lado da Torre de Londres. St. Katherine & # 8217s fica entre o Parque Hermitage, onde eu & # 8217m estou nesta foto, e a Tower Bridge. St. Katherine & # 8217s começa do outro lado do prédio marrom, na extrema direita nesta foto, a meio caminho entre mim e a ponte. Isso dá uma ideia de como o bairro de St. Katherine & # 8217s realmente era pequeno. O Google Maps mostra que a área de St. Katherine & # 8217s tem cerca de 300 metros por cerca de 200 metros.

Na virada mais irônica do destino, hoje, esta área foi mais uma vez remodelada e agora é composta por condomínios de alto padrão, alguns diretamente no Tamisa e outros na Marina. Meus ancestrais não o reconheceriam.

Belos edifícios no que agora é um belo cenário.

Você não precisa olhar muito longe para ver alguns dos armazéns que ficavam ao lado das docas. Ainda há armazéns a uma quadra da orla. Você pode vê-los atrás do carro de Said, esperando pacientemente que eu consiga meu ancestral.

As muralhas da cidade, um remanescente mostrado abaixo atrás dos homens no ponto de ônibus, ainda estariam intactas quando os 1709ers estavam lá, mas não resta muito hoje. Eu amo essas velhas ruas de tijolos também.

As antigas amarras do navio ainda existem nas docas de St. Katherine. Estes foram usados ​​uma vez para amarrar os grandes navios de carga para mantê-los seguros enquanto eram carregados e descarregados.

Você ainda pode ler “St. Katherine perto da Torre. ”

Eu tive que me beliscar para acreditar que estava realmente parado aqui onde meus ancestrais estavam. Sinceramente, entre ficar sem dormir depois de um vôo que durou toda a noite, seguido pelo desastre do hotel, essa experiência não planejada parecia totalmente surreal.

Esta área foi transformada em um adorável parque à beira-mar que inclui as docas, é claro, e o histórico Dickens Inn, mostrado com cestos vermelhos pendurados acima. Que transição de quão apertada e miserável esta área era em 1709 e quão espaçosa e adorável é hoje. Os 1709ers ficariam chocados e provavelmente mortificados com todo aquele & # 8220 espaço desperdiçado & # 8221 que eles tão desesperadamente precisavam.

O parque remodelado onde estou de pé I & # 8217m está localizado na área entre o verde & # 8220St. Katharine Docks e The Dickens Inn no mapa atual acima, no quadrante inferior direito. Você pode clicar para ampliar. No mapa antigo, isso teria sido bem na frente da igreja de Santa Catarina & # 8217s & # 8211 um lugar certamente familiar para os 1.709 que certamente oravam diariamente por algum tipo de libertação.

A foto acima é difícil de ver porque tirei através do vidro, mas mostra fotos do interior dos condomínios ou apartamentos que estão à venda na região, todos por mais de meio milhão de libras - e esses são os mais baratos.

É de alguma forma uma suprema ironia que a área antes mais pobre, as favelas à beira-mar, agora sejam a área chique. Esta é a terceira vida de Santa Catarina & # 8217s. Acho que esse é o verdadeiro significado de redesenvolvimento.

Fiquei muito grato a Said por me levar para onde meus ancestrais acamparam. Ele deu vida à história de uma forma memorável.

Eu adoraria saber mais sobre essas famílias antes de sua chegada à Inglaterra. Em particular, gostaria de saber mais sobre sua ancestralidade profunda, antes do advento dos sobrenomes. De onde eles vieram? Quem era seu povo? Eram celtas ou saxões ou talvez hunos antes de serem alemães em busca de refúgio? O teste de DNA Y pode nos dar essas respostas, mas precisamos de um homem com as linhas do sobrenome em questão para fazer o teste.

Projetos e participantes da DNA

Dado que certamente não posso testar meu DNA Y (as mulheres não têm DNA Y) para as linhagens 1709er, preciso encontrar homens que descendem dessas linhagens familiares para testar. O DNA Y é sempre passado de pai para filho, geralmente junto com o sobrenome. A melhor maneira de começar essa busca é checar os projetos no Family Tree DNA, junto com o YSearch.

Eu verifiquei o banco de dados Y da árvore genealógica e não descobri nenhum Cobel, Kobel ou sobrenome derivado, então comecei o Projeto de DNA Kobel / Coble Y. Embora este projeto tenha sido inicialmente focado em homens Kobel / Coble, qualquer um que desça de uma linha Kobel / Cobel é bem-vindo. Felizmente, temos um macho Coble da linha de Jacob Kobel, e ele também combina com outros machos Coble. Eu convidaria e encorajaria qualquer homem Kobel (ou com grafia semelhante) a se juntar. Estarei escrevendo sobre a linha de Jacob Kobel em breve.

Vendo o Projeto Shafer, parece que a linha 1709er Schaeffer provavelmente foi testada e é um subgrupo do haplogrupo U106. Digo provavelmente porque é uma linha que se acredita se conectar à minha linha, de um grupo que foi para NC. Ainda assim, eu prefiro testar alguém de minha própria linha comprovada, apenas no caso. Você pode ver o agrupamento de homens que combinam, em amarelo, abaixo.

Não há projetos para Egli, Suder ou Sonsst. Aparentemente, há 8 pessoas com o sobrenome Egli que fizeram o teste, mas a única que consegui encontrar em qualquer projeto era da França. Aparentemente, um Suder testou, e nenhum Sonssts. Sonsst poderia facilmente ter sido corrompido em algo que eu não reconheceria hoje. YSearch mostrou várias pessoas com o sobrenome Egli ou Egli em seus gráficos de linhagem, mas nada que sugerisse que eles se conectassem à família Egli de Hoffensheim-Sinsheim.

Esperançosamente, alguém, em algum lugar está pesquisando essas linhagens familiares e passará a palavra. Estou oferecendo uma bolsa de teste de Y DNA para um homem com o sobrenome e descendente de várias linhagens familiares de 1709er. Se você se qualificar, entre em contato comigo.

  • Johann peter Schaeffer (nascido em 1640) família de Relsburg, Alemanha
  • Michael Suder (nascido em 1650 ou antes) família de Relsburg, Alemanha
  • Marx Egli (provavelmente nascido em 1664 ou antes) família provavelmente da área de Hoffensheim-Sinsheim, na Alemanha
  • Han Sonsst (provavelmente nascido em 1680 ou antes) família provavelmente da área de Hoffensheim-Sinsheim, na Alemanha

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Lista de Oradores da Câmara

1 Renunciou à Câmara dos Representantes em 19 de janeiro de 1814.

2 Eleito Presidente da Câmara em 19 de janeiro de 1814, para preencher a vaga causada pela renúncia do Presidente da Câmara Henry Clay.

3 Renunciou ao cargo de presidente da Câmara dos Representantes em 28 de outubro de 1820.

4 Eleito Presidente da Câmara em 15 de novembro de 1820, para preencher a vaga causada pela renúncia do Presidente da Câmara Henry Clay.

5 Renunciou à Câmara dos Representantes em 6 de março de 1825 para servir como Secretário de Estado na administração presidencial de John Quincy Adams de Massachusetts.

6 Renunciou à Câmara dos Representantes em 2 de junho de 1834.

7 Eleito Presidente em 2 de junho de 1834, para preencher a vaga causada pela renúncia do Presidente Andrew Stevenson.

8 Não foi candidato a renomeação para a Câmara dos Representantes em 1868, tendo-se tornado o candidato republicano para vice-presidente e eleito com sucesso para esse cargo.

9 Eleito presidente da Câmara em 3 de março de 1869, para preencher a vaga causada pela renúncia do presidente da Câmara Schuyler Colfax, e serviu um dia.

10 Morreu no cargo em 19 de agosto de 1876.

11 Eleito Presidente em 4 de dezembro de 1876, para preencher a vaga causada pela morte do Presidente Michael Kerr.

12 Morreu no cargo em 19 de agosto de 1934.

13 Morreu no cargo em 4 de junho de 1936.

14 Eleito Orador em 4 de junho de 1936, para preencher a vaga causada pela morte do Orador Joseph Byrns.

15 Morreu no cargo em 15 de setembro de 1940.

16 Eleito Presidente do Parlamento em 16 de setembro de 1940, para preencher a vaga causada pela morte do Presidente da Câmara William Bankhead.

17 Morreu no cargo em 16 de novembro de 1961.

18 Eleito Presidente do Parlamento em 10 de janeiro de 1962, para preencher a vaga causada pela morte do Presidente do Parlamento Samuel Rayburn.

19 Renunciou ao cargo de Presidente da Câmara dos Representantes em 6 de junho de 1989.

20 Eleito Presidente em 6 de junho de 1989, para preencher a vaga causada pela renúncia do Presidente James Wright, Jr.

21 John Boehner renunciou ao cargo de Presidente da Câmara em 29 de outubro de 2015.

22 Paul D. Ryan foi eleito Palestrante em 29 de outubro de 2015, para preencher a vaga ocasionada pela renúncia do Palestrante John Boehner.


Como você namora um pedaço de Homer Laughlin China?

Namore uma peça de porcelana Homer Laughlin localizando a marca na peça, encontrando o código da data e decifrando o código da data. O tempo para isso depende da rapidez com que você pode decifrar o código de data. Você precisa de um pedaço de porcelana Homer Laughlin e um banco de dados ou livro para os códigos de data.

Localize a marca de cerâmica no pedaço de porcelana Homer Laughlin. Freqüentemente, ele é encontrado na parte inferior da peça.

Encontre o código da data. Ele está localizado na parte inferior da marca. Por exemplo, o código na parte inferior de uma marca diz: "J 39 N 8." O J 39 é o código de data, enquanto o N 8 é o código da fábrica onde a peça foi produzida.

Retire seu banco de dados ou livro Homer Laughlin para ajudá-lo a decifrar o código de data. De 1911 a 1921, os códigos de data não tinham letras, apenas números. Por exemplo, uma peça feita em janeiro de 1916 tem um código de data de 1 6. O um representa janeiro e o 6 representa 1916. Em 1922, os códigos de data mudaram para uma letra e um número. Um código de data para janeiro de 1922 é A 2. A é janeiro. This changed again in 1960 when the code became just letters. A piece made in Jan. 1960 has a code of A A. The first letter is the year and the second letter is the month. The code changed in 1986 by dividing the year into quarters and giving them the letters A, B, C and D.


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