Em formação

Um mistério submarino: a descoberta acidental do navio fantasma no mar Báltico


o Navio fantasma é um naufrágio descoberto no meio do Mar Báltico. Este navio foi encontrado por acidente em 2003, e a primeira expedição arqueológica em grande escala para estudá-lo foi lançada em 2010. Através da investigação do Navio Fantasma, certas informações sobre este naufrágio foram reveladas. Isso inclui o período durante o qual o navio foi usado, suas dimensões e o tipo de navio em que se encontrava. No entanto, outras questões permanecem, como a identidade do navio, a bandeira sob a qual navegou e a causa do naufrágio do navio.

Naufrágios do Mar Báltico

O Ghost Ship é apenas um dos muitos naufrágios que foram preservados no Mar Báltico. Este mar cobre uma área de cerca de 400.000 quilômetros quadrados (248.548 milhas) e, de acordo com algumas estimativas, contém até 100.000 naufrágios. Esses naufrágios vêm de vários períodos de tempo, desde o Mesolítico até o período moderno. Por exemplo, um barco feito de um tronco oco de árvore foi datado de 5200 aC e é possivelmente um dos mais antigos naufrágios do Mar Báltico.

Outras embarcações que foram encontradas / afundaram no Mar Báltico incluem navios da Era Viking (séculos 8 a 11 dC), a frota dinamarquesa-Lübeck ao largo de Visby (século 16 dC) e navios afundados durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

A Batalha Naval do Som ocorreu em 8 de novembro de 1658 durante a Guerra Dano-Sueca.

O principal fator para a preservação de tantos naufrágios (especialmente os de madeira) no Mar Báltico é sua baixa salinidade. Em grandes oceanos, a água do mar normalmente tem uma salinidade de 3,5%. O Mar Báltico, por outro lado, tem uma salinidade de 0,06 a 0,15%. A baixa salinidade de suas águas significa que o Mar Báltico não é um habitat adequado para os vermes do navio, animais que são responsáveis ​​por causar grandes danos aos navios de madeira. Além disso, quase não há movimento das marés no Mar Báltico, o que também contribui para a preservação dos navios naufragados.

  • Tesouro afundado: cientistas experimentam champanhe de 170 anos encontrado em um naufrágio
  • Arqueólogos exploram os segredos de Marte, o navio de guerra mais feroz do século 16

Um jarro bartmann encontrado no local do naufrágio de Dalarö, que era um navio do século 17 nas águas de Edesön perto de Dalarö, na Suécia. ( Jens Lindström / CC BY 3.0 )

Uma descoberta acidental

Embora o Mar Báltico seja conhecido por conter uma grande quantidade de naufrágios, a equipe que descobriu o Navio Fantasma (Deep Sea Productions e Marin Mätteknik) não estava realmente procurando por um. Na verdade, eles estavam procurando um avião sueco espião / reconhecimento que desapareceu em 1952, quando seu sonar de varredura lateral detectou um naufrágio.

Uma investigação mais aprofundada pela equipe revelou que era um navio quase intacto. Nos anos seguintes, várias expedições visitaram o naufrágio, embora tenha sido apenas em 2010 que uma expedição arqueológica em grande escala foi realizada para estudar o Navio Fantasma.

Um avião sueco espião / reconhecimento. Foto tirada em 1951.

Perguntas não respondidas

A partir das investigações realizadas, constatou-se que o Navio Fantasma tinha 26 m de comprimento (25 pés), 8 m de largura (26 pés) e uma capacidade de carga de 100 las (280 toneladas métricas). Foi determinado que o Navio Fantasma era do século 17 DC, talvez por volta de 1650, e que era um navio mercante. Os pesquisadores também concluíram que o Ghost Ship era um fluyt, um tipo de navio desenvolvido pelos holandeses no final do século XVI.

  • Naufrágio medieval erguido das profundezas pela primeira vez
  • Dez incríveis descobertas subaquáticas que capturaram nossa imaginação

Dutch fluyt, 1677.

Ainda assim, há outras questões em torno do Navio Fantasma que ainda não foram respondidas. Por exemplo, não está claro sob qual bandeira o Navio Fantasma navegou. Durante a metade do século 17, milhares de navios mercantes holandeses navegavam no Mar Báltico em missões comerciais. Como o Navio Fantasma é um fluyt, pode ser razoável supor que tenha pertencido aos holandeses. No entanto, outro navio, conhecido como Vasa, foi usado como contra-argumento.

O Vasa, embora construído de acordo com a tradição holandesa por construtores de navios holandeses, estava de fato navegando sob a bandeira sueca. Portanto, também pode ser possível que o Navio Fantasma, apesar de ser um fluyt holandês, também estivesse sob o comando de outra nação.

Port Bow de Vasa. ( CC BY-SA 3.0 )


10 mistérios marítimos não resolvidos

Por mais incríveis e deslumbrantes que sejam os oceanos do mundo, eles se tornam ainda mais misteriosos e às vezes se apegam inflexivelmente a seus segredos e mistérios. Existem algumas partes do oceano que nenhuma pessoa jamais foi capaz de visitar, e é nessas partes que alguns dos mistérios não resolvidos da Terra estão esperando para serem descobertos. Alternativamente, coisas estranhas às vezes acontecem bem onde as pessoas podem testemunhar, mas permanecem misteriosas mesmo assim.


Baychimo: as aventuras do navio fantasma do Ártico

Por Cortney Pachet, Associado de Registro de Coleções, História Humana e ex-Curador Assistente da Coleção do Museu HBC quando Amelia estava de licença parental.

A Hudson’s Bay Company tem uma longa história náutica, desde o Nonsuch para inúmeras canoas e barcos York para vapores, rodas de remo e escunas. Embora a maioria das viagens e transportes do HBC tenham ocorrido na água, também vemos um padrão de navios da Empresa encontrando fins prematuros em trágicos naufrágios.

Princesa louise (também conhecido como Olympia) - afundou

Anson Northup (também conhecido como Pioneiro) - afundou

Aklavik - Peguei fogo, afundou

o Baychimo, um navio com base no Ártico Ocidental, encontra-se entre esses navios malfadados, mas exatamente como ela conheceu seu fim continua sendo um dos maiores mistérios da história do HBC.

Projetada e construída na Lindholmens Verkstad AB (Aktiebolag) em Gotemburgo, Suécia, ela foi originalmente batizada Ångermanelfven depois de um dos maiores rios da Suécia, Ångerman. A embarcação tinha um casco de aço, 230 pés (70,1 m) de comprimento e era movida por um motor a vapor de expansão tripla. Ela também foi equipada com cordame de escuna.

Ångermanelfven lançado em 1914 e usado como navio comercial para seus proprietários alemães ao redor do Mar Báltico. O navio continuou a servir aos postos bálticos da Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial, protegido pela Marinha Imperial Alemã.

Após a Grande Guerra, Ångermanelfven foi cedido ao governo britânico pela Alemanha em 1920 como parte das reparações de guerra negociadas no Tratado de Versalhes, artigo 244, Anexo III: “A Alemanha reconhece o direito das Potências Aliadas e Associadas à substituição, tonelada por tonelada e classe por classe , de todos os navios mercantes e barcos de pesca perdidos e danificados devido à guerra. ”

Consequentemente, todos os navios alemães com mais de 800 toneladas foram confiscados e divididos entre a França, Grã-Bretanha e os Estados Unidos. Ångermanelfven foi navegado para fora do Mar Báltico pela última vez por uma tripulação britânica, com destino a Londres, onde foi colocado à venda para interesses comerciais. The Hudson’s Bay Company comprou o Ångermanelfven por 15.000 libras e ela foi renomeada Baychimo, juntando-se à frota de navios de carga da empresa.

Sua primeira viagem para HBC ocorreu em 1921, onde serviu no Ártico Oriental, coincidindo com o estabelecimento de Pond Inlet. No ano seguinte, o Baychimo foi enviado para a Sibéria com o capitão Sidney Cornwell no comando. Cornwell alistou-se na HBC para servir como Mestre da Baychimo no início do Kamchatka Venture em 1922. O Kamchatka Venture pretendia negociar peles na Sibéria, mas uma mudança no clima político fez com que o HBC se retirasse depois de apenas dois anos.

Como outras embarcações HBC, o BaychimoSeu porto natal era Androssan, na Escócia, e a cada ano ela viajava para a Escócia no inverno, retornando ao Canadá pelo Canal do Panamá. Em 1924, o Baychimo navegou para o Ártico Ocidental por meio do Canal de Suez, o que significa que, no curso de sua carreira, ela realizou a circunavegação global (Achievement Unlocked!).

Após a dissolução da Kamchatka Venture no final de 1923, Baychimo foi transferida para o Ártico Ocidental, viajando entre os postos de Vancouver e HBC ao longo da costa norte de Yukon e Territórios do Noroeste de 1924 a 1931. Mais tarde em sua carreira, ela invernaria em Vancouver, incluindo 1930 para reparar danos em seu leme, hélice e direção.

o Baychimo transportou carga para estes HBC do Ártico Ocidental, RCMP e postos missionários, mas também ocasionalmente levou um pequeno número de passageiros, que foram listados como parte da tripulação, uma vez que o navio não foi classificado como um navio de passageiros. Os passageiros fariam trabalhos para pagar o alojamento e a alimentação. Em média, o Baychimo tinha uma tripulação de 32 pessoas.

No final de setembro de 1931, em seu caminho de volta para Vancouver, o Baychimo foi surpreendido por uma nevasca nas ilhas Sea Horse, perto de Point Barrow, na costa norte do Alasca e a tripulação foi forçada a ancorar o Baychimo para resistir à tempestade. Logo ficou claro que o vapor estava preso no gelo e teria que passar o inverno no Ártico. Usando partes do navio, a tripulação iniciou a construção de acomodações de inverno para os tripulantes que permaneceriam com o navio até a primavera. O grande Baychimo não podia ser aquecido durante todo o inverno, então a estrutura de madeira e neve era uma alternativa mais quente e segura. A tripulação removeu alimentos e outros suprimentos do navio enquanto montavam o acampamento. Seus passageiros e alguns de seus tripulantes voaram para Kotzebue, Alasca e depois para Vancouver. A manutenção do leme do navio era uma tarefa diária para a tripulação restante, evitando que o gelo se acumulasse em torno desta peça crítica do equipamento.

No final de novembro, outra tempestade varreu e quando clareou, o Baychimo foi embora. O capitão e a tripulação presumiram que o navio havia afundado, mas logo receberam a notícia de que um caçador Inuk avistou o Baychimo, mais uma vez embalados em gelo, cerca de 72 km ao sul de seu acampamento. Capitão Cornwell e a tripulação fizeram o seu caminho para o Baychimo e embarcou no navio, removendo uma grande quantidade de peles e abandonando o navio pela última vez, determinando que ele não estava mais em condições de navegar após ricochetear sozinho nas águas geladas do mar de Beaufort. Além disso, o Baychimo foi pega no gelo mais uma vez, então ela não iria a lugar nenhum tão cedo, certo?

O capitão Cornwell e a tripulação restante foram levados de volta a Vancouver em março de 1932, onde a papelada foi preenchida pela perda do navio e pela carga insignificante deixada para trás. Pouco tempo depois, o Baychimo foi vista novamente, mas cerca de 480 km a leste de onde a tripulação a tinha visto pela última vez. Em março seguinte, ela foi vista flutuando pacificamente perto da costa do Alasca por Leslie Melvin, um homem viajando para Nome com sua equipe de trenós puxados por cães.

Nas décadas que se seguiram, muitas pessoas identificaram o Baychimo, agora apelidado de “Navio Fantasma do Ártico”, pois viajou por muito tempo sem a carga de tripulação e carga.

  • Em março de 1933, ela foi encontrada por um grupo de indígenas do Alasca que viajaram até ela, embarcaram nela e ficaram presos a bordo por 10 dias por uma tempestade inesperada.
  • No verão de 1933, ela foi abordada pela tripulação e passageiro do Comerciante, uma pequena escuna de Nome, Alasca. O único passageiro era um botânico escocês chamado Isobel Wylie Hutchison em uma expedição para coletar flores silvestres do Alasca e do Ártico. A tripulação de Comerciante relataram que, ao mesmo tempo, um grupo de Inupiat embarcou no navio, tendo viajado até ela de umiak e removido colchões, cadeiras e outros itens como saboneteira Sunlight, lonas, um balde de pickles doces e uma prateleira de torradas de prata do navio . No dia seguinte, o Baychimo tinha desaparecido mais uma vez, embora os membros da tripulação do Trader a vissem repetidamente “correndo para o norte em sua panela de gelo particular” mais tarde em sua jornada em direção à Ilha Herschel em Yukon.
  • Em setembro de 1935, ela foi vista ao largo da costa noroeste do Alasca e # 8217s. [4]
  • Em novembro de 1939, ela foi abordada pelo capitão Hugh Polson, desejando resgatá-la, mas os rastejantes blocos de gelo intervieram e o capitão teve que abandoná-la. Este é o último embarque registrado de Baychimo.
  • Depois de 1939, ela foi vista flutuando sozinha e sem tripulação várias vezes, mas sempre escapou da captura. Os avistamentos registrados diminuíram durante a Segunda Guerra Mundial e nos anos subsequentes.
  • Em março de 1962, ela foi vista vagando ao longo da costa do Mar de Beaufort por um grupo de Inuit.
  • Ela foi encontrada congelada em uma bolsa de gelo em 1969, 38 anos depois de ter sido abandonada. Este é o último avistamento registrado de Baychimo.

Em 2006, o governo do Alasca começou a trabalhar em um projeto para resolver o mistério do & # 8220o Navio Fantasma do Ártico & # 8221 e encontrar cerca de 4.000 navios perdidos ao longo da costa do Alasca. Ela ainda não foi encontrada, mas dado que 50 anos se passaram desde seu último avistamento, é provável que o Baychimo está descansando no fundo do Mar de Beaufort.

Apesar de BaychimoO impacto de HBC nas operações foi bastante tranquilo, seu legado como o Navio Fantasma do Ártico é aquele que persiste na narrativa da história da empresa.

Legenda das imagens: Hudson’s Bay Company Archives, Archives of Manitoba, arquivos de assuntos da coleção de fotos HBHL, 1987-1363-B-1111-751922-1931, H4-198-4-6


Os Imortais: Um exército de elite do Império Persa que nunca se enfraqueceu

O primeiro Império Persa (550 aC - 330 aC), chamado de Império Aquemênida, é conhecido por ter uma força de elite de soldados. Chamado de “Imortais” por Heródoto, este exército consistia em uma infantaria pesada de 10.000 homens, que nunca foi reduzida em número ou força. Os Imortais desempenharam um papel importante na história persa, atuando como Guarda Imperial e exército permanente durante a expansão do Império Persa e as Guerras Greco-Persas.

‘Os Imortais’ no 2.500º aniversário da Pérsia em trajes cerimoniais ( Wikipedia)

Os Imortais foram chamados assim por causa da forma como o exército foi formado. Quando um membro da força de 10.000 homens foi morto ou ferido, ele foi imediatamente substituído por outra pessoa. Isso permitiu que a infantaria permanecesse coesa e consistente em números, não importa o que acontecesse. Assim, da perspectiva de um estranho, pareceria que cada membro da infantaria era "imortal" e sua substituição pode ter representado uma espécie de ressurreição.

Eles eram sofisticados, bem equipados, suas armaduras brilhando com ouro. Conforme descrito por Heródoto, seu armamento incluía escudos de vime, lanças curtas, espadas ou grandes adagas, arco e flecha. Eles usavam um cocar especial, que se acredita ter sido uma tiara persa. É frequentemente descrito como um chapéu de pano ou feltro que pode ser puxado sobre o rosto para protegê-lo de sujeira e poeira. Diz-se que, em comparação com os gregos, os Imortais “mal tinham armaduras”. No entanto, o que faltava em armadura, eles compensaram por meio do impacto psicológico, pois a visão de um exército bem formado e altamente treinado foi o suficiente para causar medo em seus inimigos.

Uma representação da roupa tradicional, armamento e armadura de um soldado aquemênida ( monolith.dnsalias.org)

Durante a viagem, foram acompanhados por carruagens que transportavam suas mulheres e servos, bem como alimentos e suprimentos. Fazer parte dessa unidade era muito exclusivo. Os homens tiveram que se candidatar para fazer parte disso, e ser escolhido foi uma grande honra.

Os Imortais desempenharam um papel importante em várias conquistas. Primeiro, eles eram elementares quando Ciro, o Grande, conquistou a Babilônia em 539 AC. Eles desempenharam um papel na conquista do Egito por Cambises II em 525 aC e na invasão de Dario I ao oeste do Punjab, Sindh e Cítia em 520 aC e 513 aC. Os Imortais também participaram da Batalha das Termópilas em 480 aC. Durante a Batalha das Termópilas, os gregos impediram uma invasão persa bloqueando uma estrada estreita. Os Imortais seguiram um caminho diferente e atacaram os gregos pela retaguarda. Eles eram muito fortes e temidos por muitos, por sua força, número de reposição, estratégia e técnica.

Infelizmente, o conhecimento histórico dos Imortais é um tanto limitado, além dos escritos de Heródoto, e é difícil confirmar os detalhes. Os historiadores de Alexandre, o Grande, escrevem sobre um grupo de elite conhecido como Portadores da Maçã. Eles foram chamados assim devido aos contrapesos em forma de maçã em suas lanças. Alguns estudiosos acreditam que eles são iguais aos Imortais.

Uma bola pode ser ouvida na ponta de uma lança carregada por um soldado aquemênida, sugerindo que os ‘Portadores da Maçã’ podem ser o mesmo que ‘Os Imortais’ ( livius.org)

Embora haja pouca verificação dos detalhes dos Imortais, eles permanecem um símbolo da força militar desde os tempos antigos. Eles são frequentemente retratados na cultura popular, incluindo o filme de 1963 "Os 300 espartanos", a história em quadrinhos 300 de 1998 e o filme adaptado dela, e uma Documentação do History Channel chamada "Last Stand of the 300". Por meio dessas e de outras referências, o legado dos Imortais provavelmente viverá por muitos anos.

Imagem em destaque: Quatro guerreiros de ‘The Immortals’, dos famosos frisos de tijolos esmaltados encontrados no Apadana (palácio de Dario, o Grande) em Susa ( Wikimedia)


Conteúdo

A quilha do futuro Mary celeste foi colocado no final de 1860 no estaleiro de Joshua Dewis na vila de Spencer Island, nas margens da Baía de Fundy, na Nova Escócia. [2] O navio foi construído com madeira cortada localmente, com dois mastros, e foi equipado como um bergantim construído em carvela, com o casco nivelado ao invés de sobreposto. [3] Ela foi lançada em 18 de maio de 1861, com o nome Amazonas, e registrada nas proximidades de Parrsboro em 10 de junho de 1861. Seus documentos de registro a descreveram como 99,3 pés (30,3 m) de comprimento, 25,5 pés (7,8 m) de largura, com uma profundidade de 11,7 pés (3,6 m) e de 198,42 brutos tonelagem. [4] [5] Ela pertencia a um consórcio local de nove pessoas, chefiado por Dewis e entre os co-proprietários estava Robert McLellan, o primeiro capitão do navio. [6]

Para sua viagem inaugural em junho de 1861, Amazonas navegou para Five Islands para levar uma carga de madeira para a travessia do Atlântico para Londres. [a] Depois de supervisionar o carregamento do navio, o Capitão McLellan adoeceu, sua condição piorou e Amazonas voltou para a Ilha de Spencer, onde McLellan morreu em 19 de junho. [8] [9] John Nutting Parker assumiu como capitão e retomou a viagem para Londres, durante a qual Amazonas encontrou mais desventuras. Ela colidiu com equipamento de pesca nos estreitos de Eastport, Maine, e depois de deixar Londres, colidiu e afundou um brigue no Canal da Mancha. [8]

Parker permaneceu no comando por dois anos, durante os quais Amazonas trabalhou principalmente no comércio das Índias Ocidentais. Ela cruzou o Atlântico para a França em novembro de 1861, [7] e em Marselha foi tema de uma pintura, possivelmente de Honoré de Pellegrin, um conhecido artista marítimo da Escola de Marselha. [10] [11] Em 1863, Parker foi sucedido por William Thompson, que permaneceu no comando até 1867. [8] Foram anos calmos Amazonas O colega mais tarde lembrou que, "Fomos para as Índias Ocidentais, Inglaterra e Mediterrâneo - o que chamamos de comércio exterior. Nada incomum aconteceu." [7] Em outubro de 1867, na Ilha de Cape Breton, Amazonas foi levada para a praia em uma tempestade e foi tão danificada que seus proprietários a abandonaram como um naufrágio. [12] Em 15 de outubro, ela foi adquirida como abandonada por Alexander McBean, de Glace Bay, Nova Escócia. [13] [14]

Novos proprietários, novo nome Editar

Em um mês, McBean vendeu o naufrágio a um empresário local, que em novembro de 1868 o vendeu a Richard W. Haines, um marinheiro americano de Nova York. [15] Haines pagou US $ 1.750 pelo naufrágio e, em seguida, gastou US $ 8.825 para restaurá-lo. [16] Ele se tornou seu capitão e, em dezembro de 1868, registrou-a no Collector of Customs em Nova York como um navio americano, com um novo nome, Mary celeste. [15] [b]

Em outubro de 1869, o navio foi apreendido pelos credores de Haines, [18] e vendido a um consórcio de Nova York liderado por James H. Winchester. Durante os três anos seguintes, a composição desse consórcio mudou várias vezes, embora Winchester tenha retido pelo menos metade das ações. Sem registro de Mary celeste foram encontradas atividades comerciais de durante este período. [15] No início de 1872, o navio passou por uma grande reforma, custando $ 10.000, o que o aumentou consideravelmente. Seu comprimento foi aumentado para 103 pés (31 m), sua largura para 25,7 pés (7,8 m) e sua profundidade para 16,2 pés (4,9 m). [19] [20] Entre as mudanças estruturais, um segundo deck foi adicionado - um relatório do inspetor refere-se a extensões do convés de popa, novas travessas e a substituição de muitas madeiras. [15] O trabalho aumentou a tonelagem do navio para 282,28. Em 29 de outubro de 1872, o consórcio era formado por Winchester com seis e dois investidores menores com um cada, com as quatro restantes das 12 ações detidas pelo novo capitão do navio, Benjamin Spooner Briggs. [21]

Capitão Briggs e tripulação Editar

Benjamin Briggs nasceu em Wareham, Massachusetts, em 24 de abril de 1835, um dos cinco filhos do capitão do mar Nathan Briggs. Todos os filhos, exceto um, foram para o mar, dois tornando-se capitães. [22] Benjamin era um cristão observador que lia a Bíblia regularmente e freqüentemente dava testemunho de sua fé nas reuniões de oração. [23] Em 1862, ele se casou com sua prima Sarah Elizabeth Cobb e desfrutou de uma lua de mel no Mediterrâneo a bordo de sua escuna Rei da Floresta. Duas crianças nasceram - o filho Arthur em setembro de 1865 e a filha Sophia Matilda em outubro de 1870. [24]

Na época do nascimento de Sophia, Briggs alcançou uma posição elevada em sua profissão. [25] No entanto, ele considerou se aposentar do mar para abrir um negócio com seu irmão Oliver, que também estava cansado da vida errante. Eles não deram continuidade a este projeto, mas, em vez disso, cada um investiu suas economias em uma parte de um navio: Oliver em Julia A. Hallocke Benjamin em Mary celeste. [24] [c] Em outubro de 1872, Benjamin assumiu o comando da Mary celeste para sua primeira viagem após sua extensa reforma em Nova York, que a levaria a Gênova, na Itália. Ele providenciou para que sua esposa e filha o acompanhassem, [27] enquanto seu filho em idade escolar foi deixado em casa com sua avó. [28]

Briggs escolheu a tripulação para esta viagem com cuidado. [29] O primeiro imediato Albert G. Richardson era casado com uma sobrinha de Winchester e havia navegado sob o comando de Briggs antes. [30] O segundo imediato Andrew Gilling, de cerca de 25 anos, nasceu em Nova York e era de ascendência dinamarquesa. [31] O administrador, recém-casado Edward William Head, foi contratado com uma recomendação pessoal de Winchester. Os quatro marinheiros gerais eram todos alemães das Ilhas Frísias, irmãos Volkert e Boz Lorenzen, Arian Martens e Gottlieb Goudschaal. Um depoimento posterior os descreveu como "marinheiros pacíficos e de primeira classe". [29] Em uma carta para sua mãe pouco antes da viagem, Briggs declarou-se eminentemente satisfeito com o navio e a tripulação. [29] Sarah Briggs informou a sua mãe que a tripulação parecia ser silenciosamente capaz ". Se eles continuarem como começaram". [32]

New York Edit

Em 20 de outubro de 1872, Briggs chegou ao Pier 50 no East River na cidade de Nova York [33] para supervisionar o carregamento da carga do navio de 1.701 barris de álcool desnaturado [34] [35], sua esposa e filha se juntaram a ele. uma semana mais tarde. [24] No domingo, 3 de novembro, Briggs escreveu para sua mãe para dizer que pretendia partir na terça-feira, acrescentando que "nosso navio está em ótimas condições e espero que tenhamos uma boa passagem". [36]

Na terça de manhã (5 de novembro), Mary celeste deixou o Pier 50 com Briggs, sua esposa e filha, e sete membros da tripulação, e mudou-se para o porto de Nova York. O tempo estava incerto e Briggs decidiu esperar por melhores condições. Ele ancorou o navio perto de Staten Island, [37] onde Sarah aproveitou o atraso para enviar uma carta final para sua sogra. "Diga a Arthur", escreveu ela, "confio muito nas cartas que receberei dele e tentarei me lembrar de qualquer coisa que aconteça na viagem que ele gostaria de ouvir." [38] O tempo melhorou dois dias depois, e Mary celeste deixou o porto e entrou no Atlântico. [37]

Enquanto Mary celeste preparado para navegar, o bergantim canadense Dei Gratia estava perto de Hoboken, New Jersey, esperando uma carga de petróleo com destino a Gênova via Gibraltar. [39] O capitão David Morehouse e o primeiro imediato Oliver Deveau eram da Nova Escócia, ambos marinheiros altamente experientes e respeitados. [40] Os capitães Briggs e Morehouse compartilhavam interesses comuns, e alguns escritores pensam que provavelmente se conheciam, mesmo que casualmente. [35] Alguns relatos afirmam que eles eram amigos íntimos que jantaram juntos na noite anterior Mary celeste a partida de, mas a evidência para isso é limitada a uma lembrança da viúva de Morehouse 50 anos após o evento. [37] [41] [d] Dei Gratia partiu para Gibraltar em 15 de novembro, seguindo a mesma rota geral oito dias após Mary celeste. [40]

Edição abandonada

Dei Gratia tinha atingido uma posição de 38 ° 20′N 17 ° 15′W / 38.333 ° N 17.250 ° W / 38.333 -17.250, a meio caminho entre os Açores e a costa de Portugal por volta das 13h00. na quarta-feira, 4 de dezembro de 1872, hora da terra (quinta-feira, 5 de dezembro, hora do mar). [e] [45] O Capitão Morehouse veio ao convés e o timoneiro relatou um navio a cerca de 6 milhas (9,7 km) de distância, dirigindo-se instavelmente em direção Dei Gratia. Os movimentos erráticos do navio e o estranho conjunto de velas levaram Morehouse a suspeitar de que algo estava errado. [44] À medida que o navio se aproximava, ele não viu ninguém no convés e não recebeu resposta aos seus sinais, então enviou Deveau e o segundo imediato John Wright no barco de um navio para investigar. A dupla estabeleceu que este era o Mary celeste pelo nome em sua popa [46], eles então subiram a bordo e encontraram o navio deserto. As velas estavam parcialmente armadas e em más condições, algumas delas totalmente ausentes, e grande parte do cordame foi danificado com cordas penduradas frouxamente nas laterais. A tampa da escotilha principal estava segura, mas as escotilhas de proa e lazarette estavam abertas, suas tampas ao lado delas no convés. O único bote salva-vidas do navio era um pequeno guincho que aparentemente havia sido guardado através da escotilha principal, mas estava faltando, enquanto a bitácula que abrigava a bússola do navio havia mudado de lugar e sua tampa de vidro estava quebrada. [47] Havia cerca de 3,5 pés (1,1 m) de água no porão, uma quantidade significativa, mas não alarmante para um navio deste tamanho. [48] ​​Uma haste de sondagem improvisada (um dispositivo para medir a quantidade de água no porão) foi encontrada abandonada no convés. [49]

Deveau voltou a relatar essas descobertas a Morehouse, que decidiu levar o navio abandonado para Gibraltar a 600 milhas náuticas (1.100 km) de distância. De acordo com a lei marítima, um salvador poderia esperar uma parte substancial do valor combinado do navio e da carga resgatados, a recompensa exata dependendo do grau de perigo inerente ao salvamento. Morehouse dividido Dei Gratia tripulação de oito pessoas entre os dois navios, enviando Deveau e dois marinheiros experientes para Mary celeste enquanto ele e quatro outros permaneceram no Dei Gratia. O tempo esteve relativamente calmo durante a maior parte do caminho para Gibraltar, mas todos os navios estavam muito mal tripulados e o progresso era lento. Dei Gratia chegou a Gibraltar em 12 de dezembro Mary celeste encontrou nevoeiro e chegou na manhã seguinte. Ela foi imediatamente apreendida pelo tribunal do vice-almirantado para se preparar para as audiências de salvamento. [51] Deveau escreveu para sua esposa que a provação de trazer o navio foi tal que "mal posso dizer do que sou feito, mas não me importo, contanto que entre em segurança. Serei bem pago pelo Mary celeste." [52]

As audiências do tribunal de salvamento começaram em Gibraltar em 17 de dezembro de 1872, sob o comando de Sir James Cochrane, o presidente da Suprema Corte de Gibraltar. A audiência foi conduzida por Frederick Solly-Flood, procurador-geral de Gibraltar, que também era advogado-geral e procurador da rainha em seu escritório do almirantado. O Dilúvio foi descrito por um historiador do Mary celeste caso como um homem "cuja arrogância e pomposidade eram inversamente proporcionais ao seu QI", [53] e como ".o tipo de homem que, uma vez que se decidiu sobre algo, não pode ser mudado." [54] Os testemunhos de Deveau e Wright convenceram Flood inalteravelmente de que um crime havia sido cometido, [55] uma crença adotada pelo New York Frete e lista comercial em 21 de dezembro: "A inferência é que houve um crime em algum lugar e que o álcool está na base disso." [56]

Em 23 de dezembro, Flood ordenou um exame de Mary celeste, que foi realizado por John Austin, Surveyor of Shipping, com o auxílio do mergulhador Ricardo Portunato. Austin notou cortes em cada lado do arco, causados, ele pensou, por um instrumento afiado, e encontrou possíveis traços de sangue na espada do capitão. Seu relatório enfatizou que o navio não parecia ter sido atingido por mau tempo, citando um frasco de óleo de máquina de costura encontrado em seu lugar. [57] Austin não reconheceu que o frasco poderia ter sido substituído desde o abandono, nem o tribunal levantou este ponto. [26] O relatório de Portunato sobre o casco concluiu que o navio não havia se envolvido em uma colisão ou encalhado. [58] Uma inspeção adicional por um grupo de capitães da Royal Naval endossou a opinião de Austin de que os cortes na proa foram causados ​​deliberadamente. Eles também descobriram manchas em um dos trilhos do navio que poderiam ser de sangue, junto com uma marca profunda possivelmente causada por um machado. [59] Essas descobertas reforçaram as suspeitas de Flood de que a maldade humana, ao invés de desastres naturais, estava por trás do mistério. [60] Em 22 de janeiro de 1873, ele enviou os relatórios à Junta Comercial de Londres, acrescentando sua própria conclusão de que a tripulação havia chegado ao álcool (ele ignorou sua não potabilidade) e assassinou a família Briggs e os oficiais do navio em um frenesi de embriaguez. Eles haviam cortado os arcos para simular uma colisão, então fugiram no yawl para sofrer um destino desconhecido. [60] Flood pensou que Morehouse e seus homens estavam escondendo algo, especificamente que Mary celeste tinha sido abandonado em um local mais ao leste, e que o registro havia sido adulterado. Ele não podia aceitar isso Mary celeste poderia ter viajado tão longe sem tripulação. [61] [f]

James Winchester chegou a Gibraltar em 15 de janeiro para perguntar quando Mary celeste pode ser liberada para entregar sua carga. Flood exigiu uma fiança de $ 15.000, dinheiro que Winchester não tinha. [63] [64] Winchester percebeu que Flood pensava que Winchester poderia ter engajado deliberadamente uma tripulação que mataria Briggs e seus oficiais como parte de uma conspiração. [65] Em 29 de janeiro, durante uma série de discussões violentas com Flood, Winchester testemunhou o alto caráter de Briggs, e insistiu que Briggs não teria abandonado o navio, exceto em casos extremos. [66] As teorias de Flood de motim e assassinato sofreram reveses significativos quando a análise científica das manchas encontradas na espada e em outras partes do navio mostraram que não eram de sangue. [67] [g] Um segundo golpe para Flood seguido em um relatório encomendado por Horatio Sprague, o cônsul americano em Gibraltar, do capitão Shufeldt da Marinha dos EUA. Na opinião de Shufeldt, as marcas na proa não eram artificiais, mas vinham das ações naturais do mar nas madeiras do navio. [68]

Sem nada de concreto para apoiar suas suspeitas, Flood relutantemente lançou Mary celeste da jurisdição do tribunal em 25 de fevereiro. Duas semanas depois, com uma tripulação criada localmente chefiada pelo capitão George Blatchford de Massachusetts, ela deixou Gibraltar para Gênova. [69] The question of the salvage payment was decided on April 8, when Cochrane announced the award: £1,700, or about one-fifth of the total value of ship and cargo. [69] This was far lower than the general expectation—one authority thought that the award should have been twice or even three times that amount, given the level of hazard in bringing the derelict into port. [70] Cochrane's final words were harshly critical of Morehouse for his decision, earlier in the hearing, to send Dei Gratia under Deveau to deliver her cargo of petroleum—although Morehouse had remained in Gibraltar at the disposal of the court. [71] Cochrane's tone carried an implication of wrongdoing, which, says Hicks, ensured that Morehouse and his crew ". would be under suspicion in the court of public opinion forever." [72]

Foul play Edit

The evidence in Gibraltar failed to support Flood's theories of murder and conspiracy, yet suspicion lingered of foul play. Flood, and some newspaper reports, briefly suspected insurance fraud on the part of Winchester on the basis that Mary Celeste had been heavily over-insured. Winchester was able to refute these allegations and no inquiry was instituted by the insurance companies that issued the policies. [73] In 1931, an article in the Quarterly Review suggested that Morehouse could have lain in wait for Mary Celeste, then lured Briggs and his crew aboard Dei Gratia and killed them there. Paul Begg argues that this theory ignores the fact that Dei Gratia was the slower ship she left New York eight days after Mary Celeste and would not have caught Mary Celeste before she reached Gibraltar. [74] [75]

Another theory posits that Briggs and Morehouse were partners in a conspiracy to share the salvage proceedings. [76] The unsubstantiated friendship between the two captains has been cited by commentators as making such a plan a plausible explanation. [77] Hicks comments that, "if Morehouse and Briggs had been planning such a scam, they would not have devised such an attention-drawing mystery". He also asks why Briggs left his son Arthur behind if he intended to disappear permanently. [73] Another suggested event was an attack by Riffian pirates who were active off the coast of Morocco in the 1870s. However, Charles Edey Fay observes that pirates would have looted the ship, yet the personal possessions of captain and crew were left undisturbed, some of significant value. [78] In 1925, historian John Gilbert Lockhart surmised that Briggs slaughtered all on board and then killed himself in a fit of a religious mania. Lockhart later spoke to Briggs's descendants, and he apologized and withdrew this theory in a later edition of his book. [75] [77]

Lifeboat Edit

In Cobb's view, the transfer of personnel to the yawl may have been intended as a temporary safety measure. He speculated from Deveau's report on the state of the rigging and ropes that the ship's main halliard may have been used to attach the yawl to the ship, enabling the company to return on board when the danger had passed. Contudo, Mary Celeste would have sailed away empty if the line had parted, leaving the yawl adrift with its occupants. [79] Begg notes how illogical it would be to attach the yawl to a vessel that the crew thought was about to explode or sink. [80] Macdonald Hastings points out that Briggs was an experienced captain and asks whether he would have effected a panicked abandonment. "If the Mary Celeste had blown her timbers, she would still have been a better bet for survival than the ship's boat." If this is what happened, says Hastings, Briggs "behaved like a fool worse, a frightened one." [81]

Natural phenomena Edit

Commentators generally agree that some extraordinary and alarming circumstance must have arisen to cause the entire crew to abandon a sound and seaworthy ship with ample provisions. [82] [83] Deveau ventured an explanation based on the sounding rod found on deck. He suggested that Briggs abandoned ship after a false sounding, because of a malfunction of the pumps or other mishap, which gave a false impression that the vessel was taking on water rapidly. [84] A severe waterspout strike before the abandonment could explain the amount of water in the ship and the ragged state of her rigging and sails. The low barometric pressure generated by the spout could have driven water from the bilges up into the pumps, leading the crew to assume that the ship had taken on more water than she had and was in danger of sinking. [85]

Other proffered explanations are the possible appearance of a displaced iceberg, the fear of running aground while becalmed, and a sudden seaquake. Hydrographical evidence suggests that an iceberg drifting so far south was improbable, and other ships would have seen it if there were one. [78] Begg gives more consideration to a theory that Mary Celeste began drifting towards the Dollabarat reef off Santa Maria Island when she was becalmed. The theory supposes that Briggs feared that his ship would run aground and launched the yawl in the hope of reaching land. The wind could then have picked up and blown Mary Celeste away from the reef, while the rising seas swamped and sank the yawl. The weakness of this theory is that, if the ship had been becalmed, all sails would have been set to catch any available breeze, yet it was found with many of its sails furled. [29]

An earthquake on the sea bed—a "seaquake"—could have caused sufficient turbulence on the surface to damage parts of Mary Celeste ' s cargo, thus releasing noxious fumes. Rising fears of an imminent explosion could plausibly have led Briggs to order the ship's abandonment the displaced hatches suggest that an inspection, or an attempted airing, had taken place. [86] The New York World of January 24, 1886 drew attention to a case where a vessel carrying alcohol had exploded. [87] The same journal's issue of February 9, 1913 cited a seepage of alcohol through a few porous barrels as the source of gases that may have caused or threatened an explosion in Mary Celeste ' s hold. [88] Briggs's cousin Oliver Cobb was a strong proponent of this theory as providing a sufficiently alarming scenario—rumblings from the hold, the smell of escaping fumes and possibly an explosion—for Briggs to have ordered the evacuation of the ship. [79] In his haste to leave the ship before it exploded, Briggs may have failed to properly secure the yawl to the tow line. A sudden breeze could have blown the ship away from the occupants of the yawl, leaving them to succumb to the elements. The lack of damage from an explosion and the generally sound state of the cargo upon discovery tend to weaken this case. [89] [h]

In 2006, an experiment was carried out for Channel Five television by Andrea Sella of University College, London, the results of which helped to revive the "explosion" theory. Sella built a model of the hold, with paper cartons representing the barrels. Using butane gas, he created an explosion that caused a considerable blast and ball of flame—but contrary to expectation, no fire damage within the replica hold. "What we created was a pressure-wave type of explosion. There was a spectacular wave of flame but, behind it, was relatively cool air. No soot was left behind and there was no burning or scorching." [91]

Fact and fiction became intertwined in the decades that followed. o Los Angeles Times retold the Mary Celeste story in June 1883 with invented detail. "Every sail was set, the tiller was lashed fast, not a rope was out of place. . The fire was burning in the galley. The dinner was standing untasted and scarcely cold … the log written up to the hour of her discovery." [92] The November 1906 Overland Monthly and Out West Magazine reported that Mary Celeste drifted off the Cape Verde Islands, some 1,400 nautical miles (2,600 km) south of the actual location. Among many inaccuracies, the first mate was "a man named Briggs," and there were live chickens on board. [93]

The most influential retelling, according to many commentators, was a story in the January 1884 issue of the Cornhill Magazine which ensured that the Mary Celeste affair would never be forgotten. [94] [95] This was an early work of Arthur Conan Doyle, a 25 year-old ship's surgeon at the time. Conan Doyle's story "J. Habakuk Jephson's Statement" did not adhere to the facts. He renamed the ship Marie Celeste, the captain's name was J. W. Tibbs, the fatal voyage took place in 1873, and it was from Boston to Lisbon. The vessel carried passengers, among them the titular Jephson. [96] In the story, a fanatic named Septimius Goring with a hatred of the white race has suborned members of the crew to murder Tibbs and take the vessel to the shores of Western Africa. The rest of the ship's company is killed, save for Jephson who is spared because he possesses a magical charm that is venerated by Goring and his accomplices. [i] Conan Doyle had not expected his story to be taken seriously, but Sprague was still serving as the U.S. consul in Gibraltar [j] and was sufficiently intrigued to inquire if any part of the story might be true. [98]

In 1913, The Strand Magazine provided an alleged survivor's account from one Abel Fosdyk, supposedly Mary Celeste ' s steward. In this version, the crew had gathered on a temporary swimming platform to watch a swimming contest, when the platform suddenly collapsed. All except Fosdyk were drowned or eaten by sharks. Unlike Conan Doyle's story, the magazine proposed this as a serious solution to the enigma, but it contained many simple mistakes, including "Griggs" for Briggs, "Boyce" for Morehouse, Briggs's daughter as a seven-year-old child rather than a two-year-old, a crew of 13, and an ignorance of nautical language. [94] Many more people were convinced by a plausible literary hoax of the 1920s perpetrated by Irish writer Laurence J. Keating, again presented as a survivor's story of one John Pemberton. This one told a complex tale of murder, madness, and collusion with the Dei Gratia. It included basic errors, such as using Conan Doyle's name ("Marie Celeste") and misnaming key personnel. [99] Nevertheless, the story was so convincingly told that the New York Herald Tribune of July 26, 1926 thought its truth beyond dispute. [100] Hastings describes Keating's hoax as "an impudent trick by a man not without imaginative ability." [101]

In 1924, the Daily Express published a story by Captain R. Lucy, whose alleged informant was Mary Celeste ' s former bosun, [102] although no such person is recorded in the registered crew list. [103] In this tale, Briggs and his crew are cast in the role of predators they sight a derelict steamer, which they board and find deserted with £3,500 of gold and silver in its safe. They decide to split the money, abandon Mary Celeste, and seek new lives in Spain, which they reach by using the steamer's lifeboats. Hastings finds it astonishing that such an unlikely story was widely believed for a time readers, he says, "were fooled by the magic of print." [102]

Chambers's Journal of September 17, 1904 suggests that the entire complement of Mary Celeste was plucked off one by one by a giant octopus or squid. [104] According to the Natural History Museum, giant squid (Architeuthis dux) can reach 15 meters (49 ft) in length [105] and have been known to attack ships. [106] Begg remarks that such a creature could conceivably have picked off a crew member, but it could hardly have taken the yawl and the captain's navigation instruments. [107] Other explanations have suggested paranormal intervention an undated edition of the British Journal of Astrology describes the Mary Celeste story as "a mystical experience", connecting it "with the Great Pyramid of Gizeh, the lost continent of Atlantis, and the British Israel Movement". [108] The Bermuda Triangle has been invoked, even though Mary Celeste was abandoned in a completely different part of the Atlantic. [109] Similar fantasies have considered theories of abduction by aliens in flying saucers. [108]

Mary Celeste left Genoa on June 26, 1873, and arrived in New York on September 19. [110] The Gibraltar hearings, with newspaper stories of bloodshed and murder, had made her an unpopular ship Hastings records that she ". rotted on wharves where nobody wanted her." [111] [k] In February 1874, the consortium sold the ship, at a considerable loss, to a partnership of New York businessmen. [116]

Under this new ownership, Mary Celeste sailed mainly in the West Indian and Indian Ocean routes, regularly losing money. [116] Details of her movements occasionally appeared in the shipping news in February 1879, she was reported at the island of St. Helena, [117] where she had called to seek medical assistance for her captain, Edgar Tuthill, who had fallen ill. Tuthill died on the island, encouraging the idea that the ship was cursed—he was her third captain to die prematurely. [116] In February 1880, the owners sold Mary Celeste to a partnership of Bostonians headed by Wesley Gove. A new captain, Thomas L. Fleming, remained in the post until August 1884, when he was replaced by Gilman C. Parker. [118] During these years, the ship's port of registration changed several times, before reverting to Boston. There are no records of her voyages during this time, although Brian Hicks, in his study of the affair, asserts that Gove tried hard to make a success of her. [119] [120]

In November 1884, Parker conspired with a group of Boston shippers, who filled Mary Celeste with a largely worthless cargo, misrepresented on the ship's manifest as valuable goods and insured for US$30,000 ($860,000 today). On December 16, Parker set out for Port-au-Prince, the capital and chief port of Haiti. [121] On January 3, 1885, Mary Celeste approached the port via the channel between Gonâve Island and the mainland, in which lay a large and well-charted coral reef, the Rochelois Bank. Parker deliberately ran the ship on to this reef, ripping out her bottom and wrecking her beyond repair. He and the crew then rowed themselves ashore, where Parker sold the salvageable cargo for $500 to the American consul, and instituted insurance claims for the alleged value. [122] [123]

When the consul reported that what he had bought was almost worthless, [124] the ship's insurers began a thorough investigation, which soon revealed the truth of the over-insured cargo. In July 1885, Parker and the shippers were tried in Boston for conspiracy to commit insurance fraud. Parker was additionally charged with "wilfully cast[ing] away the ship," a crime known as barratry and at the time carrying the death penalty. The conspiracy case was heard first, but on August 15, the jury announced that they could not agree on a verdict. Some jurors were unwilling to risk prejudicing Parker's forthcoming capital trial by finding him guilty on the conspiracy charge. Rather than ordering an expensive retrial, the judge negotiated an arrangement whereby the defendants withdrew their insurance claims and repaid all they had received. The barratry charge against Parker was deferred, and he was allowed to go free. Nevertheless, his professional reputation was ruined, and he died in poverty three months later. One of his co-defendants went mad, and another killed himself. Begg observes that "if the court of man could not punish these men . the curse that had devilled the ship since her first skipper Robert McLellan had died on her maiden voyage could reach beyond the vessel's watery grave and exact its own terrible retribution." [125]

In August 2001, an expedition headed by the marine archaeologist and author Clive Cussler announced that they had found the remains of a ship embedded in the Rochelois reef. Only a few pieces of timber and some metal artifacts could be salvaged, the remainder of the wreckage being lost within the coral. [126] Initial tests on the wood indicated that it was the type extensively used in New York shipyards at the time of Mary Celeste ' s 1872 refit, and it seemed the remains of Mary Celeste had been found. [127] However, dendrochronological tests carried out by Scott St George of the Geological Survey of Canada showed that the wood came from trees, most probably from the US state of Georgia, that would still have been growing in 1894, about ten years after Mary Celeste's demise. [128]

Mary Celeste was not the first reported case of a ship being found strangely deserted on the high seas. Rupert Gould, a naval officer and investigator of maritime mysteries, lists other such occurrences between 1840 and 1855. [129] [l] Whatever the truth of these stories, it is the Mary Celeste that is remembered the ship's name, or the misspelt Marie Celeste, has become fixed in people's minds as synonymous with inexplicable desertion. [131]

In October 1955, MV Joyita, a 70-ton motor vessel, disappeared in the South Pacific while traveling between Samoa and Tokelau, with 25 people on board. [132] The vessel was found a month later, deserted and drifting north of Vanua Levu, 600 miles (970 km) from its route. [133] None of those aboard were seen again, and a commission of inquiry failed to establish an explanation. David Wright, the affair's principal historian, has described the case as ". a classic marine mystery of Mary Celeste proportions." [134]

Brian Hicks: Ghost Ship (2004) [135]

o Mary Celeste story inspired two well-received radio plays in the 1930s, by L. Du Garde Peach and Tim Healey respectively, [136] [137] and a stage version of Peach's play in 1949. [138] Several novels have been published, generally offering natural rather than fantastic explanations. [m] In 1935, the British film company Hammer Film Productions issued The Mystery of the Mary Celeste [139] (retitled Phantom Ship for American audiences), starring Bela Lugosi as a deranged sailor. It was not a commercial success, although Begg considers it "a period piece well worth watching." [140] A 1938 short film titled The Ship That Died presents dramatizations of a range of theories to explain the abandonment: mutiny, fear of explosion due to alcohol fumes, and the supernatural. [141]

Reference is made to the ship in the second season of the BBC TV science fiction series Doutor quem. In the episode "Flight Through Eternity" (1965) the Doctor's time machine the TARDIS materialises on the Mary Celeste. The pursuing Daleks also materialise, in their own time machine, causing the terrified crew of Mary Celeste to throw themselves into the sea. Both time machines then dematerialise, leaving the ship deserted. [142]

In November 2007, the Smithsonian Channel screened a documentary, The True Story of the Mary Celeste, which investigated many aspects of the case without offering any definite solution. One theory proposed pump congestion and instrument malfunction. o Mary Celeste had been used for transporting coal, which is known for its dust, before it was loaded with industrial alcohol. The pump was found disassembled on deck, so the crew may have been attempting to repair it. The hull was packed full, and the captain would have no way of judging how much water had been taken on while navigating rough seas. The filmmakers postulated that the chronometer was faulty, meaning that Briggs could have ordered abandonment thinking that they were close to Santa Maria when they were 120 miles (190 km) farther west. [143]

At Spencer's Island, Mary Celeste and her lost crew are commemorated by a monument at the site of the brigantine's construction and by a memorial outdoor cinema built in the shape of the vessel's hull. [144] Postage stamps commemorating the incident have been issued by Gibraltar (twice) and by the Maldives (twice, once with the name of the ship misspelt as Marie Celeste). [145]


The Ghost ship expedition

In complete darkness, 125 metres below the surface in the middle of the Baltic Sea, lies a shipwreck. Almost completely intact despite sinking almost 400 years ago. 2009 saw the start of an international research project about this wreck, a combination of maritime archaeological analysis, frontline technical development and a documentary film production for the international market.

MMT’s survey vessel IceBeamMMT’s survey vessel IceBeam

The Baltic Sea is probably the world’s best location for ship archaeology. One reason is that most organisms that normally consume wood in the oceans are absent in this cold brackish water sea, including the infamous shipworm ‘Teredo Navalis’.

The hulls of wooden wrecks therefore stay in one piece with the masts erect for hundreds of years on the dark seafloor of the Baltic Sea. Another important precondition is that this northerly inland sea has long been a busy sea route and the site of many shipwrecks.

The Discovery

In 2003, Deep Sea Productions and MMT (Marin Mätteknik) discovered an exceptionally well-preserved shipwreck about 30nm east of the island of Gotska Sandön. The discovery was made during a side-scan sonar search for a Swedish reconnaissance plane lost in 1952. Inspection using ROVs (Remotely Operated Vehicles) showed the wreck to be an almost intact merchant ship from the 17th century.

The wreck was visited on five different expeditions between 2003 and 2010. A variety of survey equipment was used, including four different multi-beam echo sounders, two side-scan sonars and six ROVs.

Since 2009, the wreck’s discoverers have worked together with the MARIS institute at Södertörn University in an international scientific project aimed at examining the wreck, now dubbed the ‘Ghost Ship’. The examination shows that the 25 metre long ship is of a type called fluyt. Construction details and wood samples indicate that it was built around 1650.

Besides being an archaeological survey, the Ghost Ship project also aims to develop new technological methods for deepwater archaeology and documentation at depths beyond the reach of divers. The work is documented in a TV film produced for National Geographic Television, to be aired in 2011.

MMT´s image of the ghost shipMMT´s image of the ghost ship

Fluyt Ships

The fluyt was a heavy duty, easy-to-handle ship type developed by the Dutch toward the end of the 16th century.

In the 17th century, fluyts and other Dutch-built ships powered the success of the global Dutch economy. In the middle of the 17th century, thousands of Dutch merchant ships visited the Baltic every year, trading manufactured goods, spices, cloth, dried fish and salt. For the return voyage, the fluyts carried raw materials such as iron, chalk, timber and grain.

Underwater Investigations

The Ghost Ship wreck was discovered using a 500kHz side-scan sonar which showed a typical snub-nosed wooden wreck with two standing masts and a very high pointing bowsprit. The image showed an unusually high aft section, indicating a very old vessel.

The data recorded via two separate surface-mounted multi-beam 300kHz and 90kHz echo sounders were unfortunately very unsatisfactory. Wooden wrecks on a very soft muddy seafloor seldom yield satisfactory bathymetry data. One explanation is that the energy may be absorbed both by the seafloor and the relatively soft water-drenched wood.

The total darkness at 125 metres demands considerable artificial light. For detailed inspection the limited view from standard ROV video is sufficient, but to achieve an overview, the entire vessel needed illumination. This was provided by four LED lights mounted above the ROV as well as a 50,000 lumen light ramp lowered from the aft A-frame of the IceBeam. The lights had to be lowered below the wreck’s mast tops. This required very precise position holding by IceBeam and ship movements were no more than 0.2 metres.

Very thorough video documentation was made for the archaeological work, including site plans and sketches of the ship. Thanks to precise measurements by laser technology these plans are exact and correct in scale.

An Entire Ship

Archaeology is often about research and reconstruction of scarcely distinguishable residues, hard to interpret remnants or crumbling ruins. Not so with the Ghost Ship. An almost intact three-dimensional ship is a different kind of challenge for a maritime archaeologist, both in practical terms and regarding interpretation.

During the 2010 expedition, IceBeam was equipped with a single transducer Reson 7125 multi-beam echo sounder mounted under a sub-Atlantic Mohican ROV. It recorded reference points for the entire wreck site.

The beams of the echo sounder penetrated the upper deck and the holds so very accurate measurements of the outer hull, the captain’s quarters, the holds and the forecastle were taken and presented in extraordinary detail.

The final detailed 3D model of the Ghost Ship allows scientists to look inside the ship, study its inner construction and distribution of space, and the functions performed in various parts of the ship. The model, which collates over 6 million depth soundings, can also create cross-sections of the ship, both lengthwise and across the beam from bow to stern. This is absolutely unique material, of unequalled value to researchers. It can be turned into a construction design for a small 17th century ship more than a hundred years before such designs were made.

Boarding the Ship

Mini-robots and a camera mounted on an extension arm allowed the scientists to ‘board the ship’. Through a window in the stern, furniture and equipment can be distinguished. In the middle of the cabin there is a table turned upside down, a seaman’s chest and benches along the sides. A small 6-7 man crew lived in a confined space aft.

Boarding the Ship

Mini-robots and a camera mounted on an extension arm allowed the scientists to ‘board the ship’. Through a window in the stern, furniture and equipment can be distinguished. In the middle of the cabin there is a table turned upside down, a seaman’s chest and benches along the sides. A small 6–7 man crew lived in a confined space aft.

A Swan?!

The top of the rudder, in the stern, is decorated with three flowers. This motif is traditional for Holland and recurs on later ships.

Above the rudder on either side of the stern there were originally two male wooden sculptures depicting Dutch mid-17th century merchants in fashionable clothing sporting bulging money pouches in their belts. The sculptures have fallen off and are now lying on the seafloor beside the wreck. One of these ‘corner men’ (hoekman in Dutch) was salvaged during the 2010 expedition.

The Ghost Ship is virtually complete, with the exception of the top part of the stern, called the transom, which is missing. Parts of the transom are lying on the seafloor behind the ship. Here too are the flagpole and the large ship’s lantern. A sculpted piece of wood lying among other timbers has been identified as the body of a swan. It was customary in those days to have a large sculpture on the transom depicting the name of the ship. The real name of the Ghost Ship was probably The Swan!

Abandon Ship!

Two out of three masts are still pointing towards the surface. Following the shipwreck the sails and rigging remained intact, but as ropes and sailcloth deteriorated over the years, yards and mast tops collapsed. By documenting their current position it is possible to deduce how the sails were set at the time of the disaster. This in turn tells us what the crew must have been doing just before the ship went under.

The impression is that they were trying to slow her down and stop her at sea. Maybe the ship was leaking and because the pumps couldn’t keep her afloat the crew decided to abandon ship. They tried to keep her steady enough to give everyone a chance to get into the work boat they probably had in tow. No human remains have been identified on the wreck of the Ghost Ship.

Acknowledgements The Ghost Ship Project is a joint operation between Deep Sea Productions, MMT and MARIS, Södertörn University.

Partners: The Maritime Section of the Dutch Cultural Heritage Agency The Institute of Nautical Archaeology, Texas A & M, USA The National Maritime Museums, Sweden Kalmar County Museum, Sweden The Ghost Ship project receives funding from the Knowledge Foundation, Sweden.

Project team, Key personell Carl Douglas, Deep Sea Productions Malcolm Dixelius, Deep Sea Productions Johan Rönnby, Södertörn University Ola Oskarsson, MMT Olof Nilsson, MMT


Found: A Shipwrecked Nazi Steamer, Still Filled With Cargo

Alemanha

About 40 miles off the coast of Poland, nearly 300 feet below the surface of the Baltic Sea, a beam of light cut through the cold water and fell onto the metal hulk of a ship. As the light panned across the wreck in September 2020, it cast long shadows across the seafloor. For the first time in 75 years, the Nazi-era steamship Karlsruhe had been seen by human eyes.

“It is one of the last unresolved mysteries of the Second World War,” says Tomasz Stachura, the president of the SANTI diving company and a technical diver who dove on the wreck last month. The steamer “carried quite a large load and was an utterly submerged story … This story must be completed.”

Two German ships called Karlsruhe sank in the Baltic during World War II—one at the beginning of the war and one at the end. Remarkably, both were identified only this year. In September, the German cruiser Karlsruhe—which was sunk in April 1940—was identified off Norway’s southern coast. The same month, to the east, Stachura’s team dove on the German steamer Karlsruhe, which was sunk in April 1945. At the time, Germans were fleeing the Red Army, which was pushing through occupied Eastern Europe and into German territories such as East Prussia.

The main intrigue lies in the ship’s cargo hold, where wooden crates hint at what may be Nazi loot from Eastern Europe. Tomasz Stachura / Santi

Germany’s hasty flight was part of Operation Hannibal, one of the largest sea evacuations in history. During the last five months of the war in Europe, millions of Germans moved westward, as did cargo that was deemed valuable or useful to the war effort—which was looking increasingly grim for Germany. So far, finds from the shipwreck include well-preserved military vehicles, china, and many sealed wooden boxes in the ship’s hold, which require more thorough excavation to unpack and study.

It’s not just in Indiana Jones movies that Nazi crates are cause for intrigue. According to SANTI, Karlsruhe was the last ship to leave the port at Königsberg, the historically Prussian city that is now Kaliningrad, Russia, which has led Stachura to speculate that Karlsruhe may have spirited away the ornate Amber Room of the Catherine Palace in St. Petersburg. Originally built in Berlin at the beginning of the 18th century, the room was an ostentatious ensemble of gold leaf, mirrors, and several tons of amber. In 1716, King Frederick William I of Prussia gifted it to Peter the Great of Russia. In 1941, it was dismantled by the Nazis, brought to Königsberg, and then—like many of the war’s looted artifacts—it vanished.

The ill-fated Amber Room in 1931. In 2003, a replica, reconstructed Amber Room was put in its place in the Catherine Palace. Branson DeCou / Public Domain

While some say the room’s extravagant panels were destroyed in bombings, some still hold out hope that the room is intact—hidden away somewhere, or collecting barnacles at the bottom of the sea. “We do not have any hard evidence that the Amber Room is there, but nobody has any hard evidence that Amber Room is elsewhere,” Stachura says. “The truth is that the Germans wanting to send something valuable to the west could only do it by means of Karlsruhe, as this was their last chance.”

Diving on the wreck is laborious: Twenty-five minutes on the site requires two and a half hours of decompression, Stachura says, and his team is seeking funding from the Polish Maritime Office to continue its work. The physical exertion of diving and opening the crates at such a depth carries the risk of blackout, and Stachura says that a diving bell would be needed in order to have enough air for the work. For now, the crates have been photographed underwater, and his team can hardly wait to learn more about their contents. “All we have to do is look into them and check,” Stachura says. Perhaps easier said than done.


Divers find wreck of German World War II ship that was bombed and sunk with 1,083 on board

A team of Polish divers say they have found almost intact the wreckage of German World War II steamer Karlsruhe, which was bombed by Soviet planes and sunk in the Baltic Sea in April 1945, killing hundreds on board. The 10-member Baltictech team say the wreckage rests 290 feet under the sea dozens of miles north of Poland's coastal resort of Ustka.

In the wreckage, they say they have found military vehicles, china and sealed chests in the ship's hold, all in good condition.

A wreck of a German Second World War ship "Karlsruhe" is seen during a search operation in the Baltic sea in June 2020. Tomasz Stachura/ Baltictech/Handout via REUTERS

"It looks like, after months of searching, we have finally found the wreckage of the Karlsruhe steamer," the Baltictech group said on Facebook, posting an underwater photo of an apparently well-preserved military vehicle.

The group said the discovery could also help solve a 75-year-old mystery - the whereabouts of the Amber Room, an ornate Russian chamber that was looted by the Nazis. Dubbed the "Eighth Wonder of the World," the room was part of the Catherine Palace near St. Petersburg, but was last seen in Koenigsberg, Reuters reported.

"We don't want to get excited, but if the Germans were to take the Amber Chamber across the Baltic Sea, then Karlsruhe Steamer was their last chance," the Baltictech group wrote on Facebook.

The Amber Room was constructed in Prussia and then given to Tsar Peter the Great of Russia in 1716 as a present. Reuters reports that the Germans dismantled the room and took it to Koenigsberg during the war. It disappeared during Allied bombing raids on the city. A replica of the Amber Room was later constructed in the Catherine Palace.

German Chancellor Gerhard Schroeder, Russian President Vladimir Putin, Doris Schroeder Koepf and Lyudmila Putin , from left, admire the reconstructed Amber Room in the Catherine Palace in St. Petersburg, Russia, Saturday, May 31, 2003. ALEXANDER ZEMLIANICHENKO

The divers said they accessed Allied, German and Soviet documents detailing the fate of the steamer and spent more than a year looking for it, believing it was among the "most interesting, yet uncovered, stories from the Baltic Sea bed."

Notícias populares

The documents, which were shown to The Associated Press, say the Karlsruhe was built in 1905 at the Seebeck yard in Bremerhaven. Toward the end of World War II, it was included in the Hannibal Operation that evacuated Germans and Nazi troops from the East Prussia's Koenigsberg area as the Soviet Red Army advanced and was taking control of it.

A wreck of a German Second World War ship "Karlsruhe" is seen during a search operation in the Baltic sea in June 2020. BALTICTECH via Reuters

On April 11, 1945, the steamer left the port of Pillau - which is now the Russian port of Baltiysk - with 150 troops of the Hermann Goering regiment, 25 railway workers and 888 civilians, including children, and hundreds of tons of cargo.

The next day, in the port of Hel, it was included in a convoy going to the German port of Swinemunde, which is now Swinoujscie in Poland.

On the morning of April 13, 1945, the ship was spotted by Soviet planes, bombed and sank within about three minutes. Some 113 of its passengers were rescued by the convoy, among the 1,083 on board, according to Nazi Navy documents, a German cable intercepted by the British and survivor accounts stored in German archives.

A diver checks the wreck of a German Second World War ship "Karlsruhe" during a search operation in the Baltic sea in June 2020. BALTICTECH via Reuters

Last month, Norwegian divers announced they discovered the wreckage of a German warship &mdash also called the Karlsruhe &mdash that was struck by a British torpedo in 1940.

First published on October 3, 2020 / 10:10 AM

© 2020 CBS Interactive Inc. All Rights Reserved. This material may not be published, broadcast, rewritten, or redistributed. The Associated Press contributed to this report.


An abandoned ‘ghost ship’ washes up onshore after more than a year at sea

The mysterious vessel landed ashore amid a burst of violent, stormy weather, wedging itself onto a rocky outcropping and perplexing locals and authorities. How could such a large ship have been marooned? Was anyone inside?

A jogger first noticed the 2,400-ton vessel on Sunday, sitting below a seaside cliff on Ireland’s southern coast. Later that day, the Irish Coast Guard sent a rescue helicopter to the scene, hoping to make contact with any crew members who may have been aboard the ship.

As it turns out, the boat that had washed ashore near the city of Cork was known as a “ghost ship,” long floating around the Atlantic without anyone aboard. Since being abandoned by its crew nearly 17 months ago, the MV Alta had drifted alone across the ocean, rusting and breaking down as it skirted near Africa, Europe and the Americas.

“This is one in a million,” John Tattan, an official with the local branch of the Royal National Lifeboat Institution, a nonprofit that rescues people stranded at sea off the British and Irish coasts, told the Irish Examiner. “I have never, ever seen anything abandoned like that before."

Tattan added that it was particularly bewildering that the Alta managed to make it past the many fishing boats off Ireland’s southern coast without being detected.

The government of County Cork has warned the public to stay away from the location of the wreck, noting in a statement Monday that “it is located on a dangerous and inaccessible stretch of coastline and is in an unstable condition."

Built in 1976, the MV Alta was sailing under the Tanzanian flag and had most recently changed ownership in 2017 — although it was not clear to whom. The cargo vessel was sailing from Greece to Haiti in September 2018 when it was disabled in the middle of the Atlantic Ocean, leaving 10 crew members stranded about 1,380 miles southeast of Bermuda. Unable to make repairs, they had to be airdropped a week’s supply of food as they waited for help.


Copper for coins

Archaeologists think that the ship was journeying from the Baltic Sea and was bound for Antwerp (now in Belgium, but in the early 1500s was in the Netherlands) when it sank. The cargo of copper on board could represent one of the earliest uses of copper for coins in Europe.

Stamps on the copper plates showed they that had been produced by the wealthy Fugger family of Germany, Manders said, adding that chemical tests on the metal showed it was identical to the first copper coins used in the Netherlands.

Cities in the Netherlands were early adopters of copper coins in the 16th century, when the currency was first introduced as an affordable alternative to payments in gold and silver coins and by barter, he said.

The shipwreck, therefore, represents three key developments in Dutch history: a pivotal change in shipbuilding techniques, the growth of the Dutch economy after the 1500s, and the introduction of copper coinage. "So we have three things that make this such an exceptional ship, without having dived on the ship yet," Manders said.

The timbers brought up by the salvage grab from the seafloor showed no evidence of infestation with shipworm and were in remarkably good condition, he said. Maritime archaeologists hope to make their first dives to the wreck this summer. Until then, the shipwreck site is being watched by the Dutch coast guard.


Assista o vídeo: MEDIEVIL #20 - O NAVIO FANTASMA. (Janeiro 2022).