Em formação

Modelo T


O Modelo T, vendido pela Ford Motor Company de 1908 a 1927, foi o primeiro esforço para fazer um carro que a maioria das pessoas pudesse realmente comprar. Os carros modernos foram construídos pela primeira vez em 1885 na Alemanha por Karl Benz, e os primeiros carros americanos em Springfield, Massachusetts, em 1893, por Charles e Frank Duryea. Mas só porque eles estavam disponíveis não significava que as pessoas comuns pudessem comprá-los.

O Modelo T era realmente acessível e se tornou tão popular em um ponto que a maioria dos americanos possuía um, ajudando diretamente os americanos rurais a se tornarem mais conectados com o resto do país e levando ao sistema de rodovias numeradas. As necessidades de fabricação do Modelo T andaram de mãos dadas com a modernização revolucionária do processo de fabricação da Ford.

Henry Ford Inventa o Motor Modelo T

De dia, ele era o engenheiro-chefe da Edison Illuminating Company de Detroit, mas à noite Henry Ford trabalhava em um motor a gasolina. Ele testou um com sucesso na véspera de Natal de 1893, com a ajuda de sua esposa, Clara, fazendo uma pausa na cozinha de Natal. O motor funcionou por 30 segundos, tempo suficiente para confirmar para a Ford que ele estava no caminho certo.

Três anos depois, a Ford desenvolveu o Quadcycle, um veículo automotor. Depois de dois empreendimentos comerciais fracassados, a Ford Motor Company nasceu em 16 de junho de 1903.

A produção do Modelo T foi precedida por oito modelos de automóveis, por meio dos quais a Ford desenvolveu vários aspectos que viriam a se juntar como o Modelo T.

O desenvolvimento oficial do Modelo T começou em janeiro de 1907, quando a Ford montou uma equipe composta pelo engenheiro Childe Harold Wills, o maquinista C.J. Smith e o desenhista Joseph Galamb em sua pequena fábrica em Detroit na Piquette Avenue.

Vendendo o Modelo T

Lançado em 1o de outubro de 1908, o Ford Modelo T era um veículo de partida automática com volante do lado esquerdo, com um motor fechado de quatro cilindros com cabeça de cilindro destacável e bloco de cilindros inteiriço. Formado a partir de liga de aço de vanádio, ele oferecia resistência superior, apesar de seu peso leve. Ele também apresentava uma boa distância ao solo que poderia levar as piores estradas, o que o tornava particularmente atraente para os motoristas rurais. O Modelo T foi o primeiro Ford com todas as suas peças construídas pela própria empresa.

Vendido por US $ 850, era considerado um valor razoável, embora ainda ligeiramente superior à renda do trabalhador americano médio. O objetivo da Ford era continuar baixando os preços.

Depois de vender 10.607 Modelos Ts, a Ford anunciou que a empresa deixaria de vender os carros Modelo R ou Modelo S, notoriamente observando que "Qualquer cliente pode ter um carro pintado de qualquer cor que ele quiser, desde que seja preto."

Um golpe publicitário para o topo de uma montanha escocesa

A Ford normalmente criava acrobacias publicitárias para fazer com que seus carros fossem cobertos pelos jornais britânicos. Em 1911, um negociante de automóveis escocês propôs desafiar seu filho Henry Alexander Jr. a dirigir um Modelo T até o cume de Ben Nevis nas Terras Altas da Escócia, a montanha mais alta das Ilhas Britânicas com 4.411 pés. A aposta era que, se ele não chegasse ao cume, Alexandre perderia sua mesada.

Começando nas proximidades de Fort William, o Modelo T dirigiu sobre rochas, pântanos e neve em uma jornada de cinco dias. O carro subiu ao cume usando um padrão de direção em zigue-zague.

Após sua descida, Alexander foi saudado por uma multidão de centenas de pessoas, após o que ele fez ajustes de freio e dirigiu de volta à concessionária de seu pai em Edimburgo.

Após a publicidade, mais de 14.000 Model Ts foram vendidos no Reino Unido. Foi a última vez que Ford sentiu que uma manobra publicitária era necessária para vender seus carros ali.

Highland Park monta modelos T em menos de 6 horas

Em 1913, uma nova fábrica de 60 acres foi construída em Highland Park para produzir Modelos Ts. Na época, era considerada a maior fábrica do mundo e o número de funcionários da Ford mais que dobrou.

Para esta fábrica, a Ford trabalhou para melhorar a linha de montagem do processo de fabricação. Em 1º de abril foram realizados testes, uma tentativa de montar um magneto de volante para o Modelo T. Esta foi a primeira linha de montagem móvel de todos os tempos, utilizando correias transportadoras inspiradas em frigoríficos de Chicago.

Cada aspecto da montagem foi transformado em montagem móvel, o que melhorou a eficiência e reduziu o tempo de fabricação. Em seis meses, o tempo para construir um Modelo T foi reduzido de nove horas e cinquenta e quatro minutos para um motor para cinco horas e cinquenta e seis minutos.

A fábrica foi dividida em seções, cada uma montando uma única parte do carro em um processo de construção incremental. A fábrica de Highland Park acabou apresentando 500 desses departamentos em sua linha de montagem.

Origens de 'Tin Lizzie'

O apelido “Tin Lizzie” é freqüentemente aplicado ao Modelo T, embora sua origem seja desconhecida.

Uma tradição afirma que Lizzie era um nome genérico dado a cavalos e foi passado para o Modelo T. Mais tarde, um revendedor de automóveis de San Antonio queixou-se à fábrica sobre portas mal encaixadas no carro e perguntou se os carros podiam ser enviados sem portas, mas incluíam um kit de ferramentas para os compradores cortarem as suas próprias, uma reminiscência de um abridor de latas.

Outra afirmação diz que durante uma corrida de 1922 em Pikes Peak, Colorado, o participante Noel Bullock chamou seu Modelo T de "Old Liz", mas seu estado desleixado fez as pessoas compará-lo a uma lata, ganhando o apelido de "Tin Lizzie". Inesperadamente, o carro de Bullock venceu e o apelido ficou com todos os Modelos Ts.

Jornal anti-semita vendido com cada modelo T

A Ford começou a adotar visões anti-semitas e o Modelo T foi usado para divulgá-las.

O anti-semitismo de Ford foi expresso principalmente por meio do Dearborn Independent, que ele comprou em 1919.

Também conhecido como Ford International Weekly, os revendedores eram obrigados a vender uma assinatura com cada Modelo T, ajudando-o a atingir uma circulação superada apenas pelo New York Post. Muitos revendedores, insatisfeitos com este acordo, reclamaram e tentaram contornar a política.

O modelo T final desceu da linha de montagem em 26 de maio de 1927. Em dezembro, o Dearborn Independent dobrado também.

Modelo T termina, modelo A estreia

A competição surgiu em meados da década de 1920, dando aos consumidores cerca de 10 vezes mais opções de modelos de carros de turismo do que uma década antes. O Modelo T tentou competir, mas as vendas caíram e ele passou a ser considerado antiquado e era alvo frequente de piadas populares.

Depois de muita hesitação da Ford, foi anunciado em 1927 que o Modelo Ts não seria mais fabricado. O novo Ford, denominado Modelo A, estreou em dezembro depois de ter que sucatear 40 mil ferramentas que só poderiam ser utilizadas para construir o Modelo Ts.

Fontes

Minha Vida e Trabalho por Henry Ford, Garden City, N.Y., Doubleday, Page & Co., 1922

Eu inventei a era moderna: a ascensão de Henry Ford, por Richard Snow, Scribner, maio de 2014

Por que um Modelo T foi levado ao topo de Ben Nevis, por Steven McKenzie, BBC, 17 de maio de 2018


Modelo T - HISTÓRIA

Os Fords de 1912 devem ser qualificados como os mais variados e talvez os mais interessantes de todos os estilos do Modelo T. Havia pelo menos cinco tipos diferentes de carrocerias “1912” Touring.

O ano fiscal de 1912 da Ford começou em 1º de outubro de 1911. Naquela época, eles estavam produzindo os Tourings de estilo típico de 1911, aqueles com a carroceria "lateral" e o compartimento dianteiro aberto. Carros construídos durante o mês de outubro, neste estilo, poderiam ser chamados de Fords “1912”. Em dezembro de 1911, (aproximadamente) este mesmo corpo foi fornecido com as "portas dianteiras" adicionais. O firewall de duas peças (traço) continuou, e as seções da porta da frente “diminuíram” para coincidir com o firewall inferior. Esses carros também poderiam ser chamados de Fords “1912”. Durante dezembro (mais uma vez, aproximadamente) o firewall foi alterado para o design de uma peça, e as portas dianteiras não tinham mais a inclinação na frente. Esses carros poderiam ser chamados de "Fords 1912".

No final de dezembro ou início de janeiro, o novo corpo “1912” apareceu. Este é o estilo com as laterais lisas, as portas traseiras que se abrem para trás, o firewall de uma peça, a alça de suporte superior agora enganchada no para-brisa e com as portas dianteiras. Havia pelo menos dois desse estilo: um com maçanetas traseiras externas e outro com maçanetas internas. Esses dois modelos definitivamente eram Fords “1912”. Para aumentar a confusão, havia inúmeras variações nesses corpos, e parece que o estilo "1911" também foi usado no início do calendário de 1912. Além disso, os corpos "1913" apareceram no final de 1912, mas estes nunca são chamados de " 1912 ”Fords. Para os fins deste estudo, é o modelo de porta traseira com lateral lisa que chamaremos de Ford 1912.

O Modelo T da Ford de 1912 é talvez um dos modelos mais interessantes produzidos pela Ford. Ele realmente marca a transição do "antigo" para o "novo" no modelo T. em evolução. Os carros de 1909 a 1911 eram todos modelos com a frente aberta e não havia portas para encerrar os passageiros do banco dianteiro. Os carros de turismo de 1912 foram fornecidos com “portas dianteiras” como equipamento padrão. O lado do motorista não abriu no carro de turismo, mas o lado do passageiro tinha uma porta como parte do conjunto adicional. Assim começou o estilo de três portas que continuaria até meados de 1925, terminando com a introdução dos "Fords aprimorados" para 1926. Curiosamente, o Town Car também recebeu as portas dianteiras, mas o Runabout (agora chamado de "Roadster Comercial ”Continuou o corpo de frente aberta dos anos 1911. Ainda mais interessante é o fato de que havia estavam portas em ambos os lados do Torpedo Runabout.

As mudanças que marcaram o início dos modelos de 1912 começaram, talvez, em agosto de 1911, quando a Ford começou a usar o braço de direção dianteiro direito com o orifício integral para o giro do velocímetro, e se referiu a ele como o "braço de 1912". De acordo com as faturas de fábrica, o "eixo traseiro de 1912" foi usado pela primeira vez em junho de 1911. (Este é o chamado eixo traseiro de doze rebites "concha" de 1911-12.) Outra pista era uma referência aos "pára-lamas traseiros de 1912 ”Em alguma produção de runabouts, também durante setembro de 1911. O ano fiscal da Ford, na época, foi de 1º de outubro de 1911 a 30 de setembro de 1912, e a Ford geralmente se referia aos carros feitos depois de setembro como Fords“ 1912 ”.

Os carros daquele período eram remanescentes dos modelos de 1911, exceto para as peças “1912”. O estilo de 1911 Carros de turismo continuou até cerca de dezembro de 1911, e então começou a evoluir para o estilo de 1912, aparentemente em meados de janeiro de 1912. Os carros de dezembro de 1911 geralmente tinham o painel de uma peça (firewall) e geralmente eram chamados de “ estilo do início de 1912 ”. Uma vez que os registros da Ford indicam que a produção de 1912 começou com o motor de número 70.000 * em 1º de outubro de 1911, parece razoável chamar esses carros de 1911 de "1912".

* Os registros da Ford mostram que o primeiro número da produção de 1912 foi de 69.877, mas as faturas mostram números acima de 70.000 produzidos em setembro de 1911.

O último dos carros de turismo "1912" construídos em 1911 usava a carroceria típica de 1911 com o "degrau" no painel lateral e as portas traseiras que se abriam dianteiras, mas com o painel de uma peça. Eles mantiveram as tiras de suporte superior de 1911 que se estendiam para a frente do chassi. A nova carroceria Touring 1912 tinha painéis laterais relativamente lisos, com portas traseiras que se abriam na parte traseira. Como notado, o compartimento frontal foi fechado com painéis correspondentes, mas removíveis. Conjuntos de portas dianteiras semelhantes foram usados ​​nas carrocerias do final de 1911 para "atualizar" o estilo mais antigo. Com esses painéis instalados, o Ford 1912 assumiu a aparência geral que caracterizaria o Modelo T na década seguinte.

Curiosamente, o catálogo de 1912, datado de dezembro de 1911, ilustra o Touring de 1912 com os lados lisos, mas com as portas traseiras que se abrem para a frente. Embora esse estilo possa ter sido produzido, deve ter sido muito raro. O mais provável é que a ilustração do catálogo tenha sido criação de um artista, e ele simplesmente colocou as maçanetas do lado errado. O mesmo catálogo ilustra o 1911 Runabout. O Town Car é mostrado com as portas dianteiras, e o Delivery Car, então novo, é retratado. O novo Torpedo Runabout, baseado no corpo padrão do Runabout, completou a linha.

O novo Torpedo 1912 foi anunciado em uma carta às filiais, datada de 27 de outubro de 1911. Este carro substituiu o anterior Torpedo e Open Runabouts que, embora populares hoje devido ao seu estilo "atrevido", não eram muito populares em 1911. A carta destaca que este modelo agora tem assentos de altura padrão. Além disso, ao contrário do Torpedo 1911, este novo design usava o capô padrão, coluna de direção e outras partes do chassi e da carroceria.

O Runabout padrão seguia o estilo dos Runabouts anteriores. Era chamado de “Fazenda” ou “Comercial” Runabout e era fornecido com um único assento de “sogra” no convés traseiro. O catálogo de dezembro de 1911 mostra o Commercial Runabout com os para-lamas traseiros planos, mas em todos os catálogos de 1912 (ano civil), o carro é mostrado com os para-lamas arredondados, os mesmos usados ​​no Torpedo. O autor nunca viu um Runabout padrão de 1912 com nada além dos pára-lamas planos e da Ford Listas de peças mostre os carros usando os mesmos para-lamas traseiros (planos) usados ​​nos Tourings. Talvez os dois tipos tenham sido usados, mas é mais provável que a imagem do catálogo esteja incorreta. Em qualquer caso, a Ford voltou aos pára-lamas traseiros planos em seus catálogos de 1913.

Com as novas carrocerias nos carros de turismo, surgiu uma melhoria no suporte superior. Em vez de ter as correias de suporte dianteiras percorrendo todo o caminho até a frente do chassi, elas agora eram presas a um suporte na dobradiça do pára-brisa. Os suportes do pára-brisa tubular de metal na frente do chassi foram continuados, no entanto.

Essa nova série de carros de 1912 durou apenas uma parte do ano. Em setembro de 1912 (talvez até um pouco antes), o estilo de carroceria de 1913 foi introduzido. O último dos Torpedos de 1912 foi “esgotado” em outubro de 1912, para ser substituído pelo estilo de 1913. (Embora chamado de “Torpedos” pela Ford nos anos posteriores, o Torpedo de 1912 foi o último carro com esse nome a ter o tanque de gasolina montado na traseira.) Embora o novo Touring de 1913 tenha sido exibido no outono, o Town Car mais antigo continuou. O Delivery Car ainda foi mostrado, embora nenhum tivesse sido construído por vários meses. Ele provou ser um vendedor fraco e demorou um pouco para se livrar do estoque. 513 Carros de entrega foram vendidos depois de 1º de outubro de 1912, mas todos eram de "estoque antigo". O último foi vendido em dezembro de 1912, e isso foi o fim do negócio de Carro de Entrega Modelo T, embora carrocerias desse estilo, fornecidas por fornecedores externos, tenham sido usadas no chassi da Ford em anos posteriores.

A maioria dos Fords de 1912 usava o eixo traseiro de 12 rebites “1912” que havia sido introduzido no verão de 1911. Com base em carros aparentemente originais, e a partir de fotos de carros posteriores de 1912, pareceria que o eixo traseiro de “1913” era introduzido no final de 1912, antes dos modelos de 1913. (O eixo de 1913 é o tipo usado de 1913 até o início de 1915, com a seção central "mais larga" tendo um formato semelhante a todos os modelos T posteriores.)

Os motores dos carros de 1912 continuaram no padrão de 1911. O chefe do número de série estava localizado logo atrás da caixa da engrenagem de sincronização no lado direito até cerca de número 100.000, quando foi movido para um local logo atrás da entrada de água no lado esquerdo. Pouco depois disso, ele foi movido novamente para o local padrão acima da entrada de água. A data real dessas alterações não é conhecida, o número de 100.000 é aproximado.) 1912 blocos de cilindro não foram marcados com "Fabricado nos EUA".

O “Made in USA” na cabeça do cilindro apareceu no final do ano e acredita-se que tenha sido antes da introdução dos modelos de 1913. A maior parte da produção de 1912 tinha apenas “Ford” fundido no cabeçote (mais os números de identificação de fundição usuais).

O carburador padrão usado nos carros de 1912 era o Holley H-1 (P / N 4550), introduzido em 1911. Também havia carburadores Kingston “6-ball” usados ​​em número limitado, mas a Ford não listou o Kingston nos livros de peças .

A produção do início de 1912 usou um novo cronômetro de alumínio com um bico de enchimento de óleo integrado. A tampa da engrenagem de sincronização usada com este temporizador não tinha bico de enchimento de óleo. Este cronômetro provou ser insatisfatório e foi substituído por outro cronômetro de alumínio do que se tornaria o design padrão. A tampa da engrenagem de distribuição mais uma vez tinha o bico de óleo. Ambas as tampas de 1912 tinham o parafuso de ajuste do ventilador no lado direito, e esse parafuso encostou em uma saliência na extremidade do motor do braço de suporte do ventilador, um sistema que continuou até os modelos de 1926.

A caixa da bobina de ignição para 1912 era o Heinze 4600 ou o Kingston 4675. A caixa Heinze usava bobinas que mediam 2-5 / 16 por 3-1 / 16 por 5 polegadas. A Kingston usava bobinas de 2-9 / 16 por 2-5 / 16 por 5-3 / 4 polegadas. É possível que algumas das primeiras caixas Kingston 4660 tenham sido usadas no início de 1912 da produção. Esta caixa usou as mesmas bobinas da caixa 4675.

Acredita-se que 1912 tenha sido o último ano em que as caixas de poeira foram instaladas na fábrica entre a transmissão e a estrutura. Essas panelas podem ter sido descontinuadas muito antes, algumas fontes dizem que já no final de 1910. As panelas nas laterais do motor continuaram, é claro, durante a produção do Modelo T.

O tanque de combustível usado nos carros de 1912 (exceto o Torpedo) continuou no padrão dos anos 1911, com os suportes de montagem rebitados no tanque. O bulbo do sedimento foi localizado no centro do tanque, diretamente sobre a junta universal. O tanque foi modificado novamente durante o ano, desta vez para usar suportes de montagem separados e com o bulbo entre o trilho da estrutura e o eixo de transmissão - o local usado nos tanques redondos (e ovais) até o final da era Modelo T.

O capô de alumínio continuou o padrão dos anos 1911. Em algum momento durante este período, as braçadeiras de retenção, ainda forjadas, receberam outra "orelha", aumentando a conveniência do proprietário, já que ele não precisava mais olhar para a braçadeira para colocá-la no lugar. Progresso real aqui!

A buzina da lâmpada em 1912 começou com o tipo de dupla torção, todo em latão. No início, eles foram substituídos por um tipo de torção única, todo em latão. Mais tarde naquele ano, a buzina preta e de latão de torção única apareceu, antes dos modelos de 1913. 1912 realmente começou a era do “preto e latão”.

Os faróis eram geralmente E & ampJ 666 com o script Ford, e todos de latão, ou o Brown Model 19. Como com a buzina, as lâmpadas pretas e de latão apareceram no final do ano. Estes eram E & ampJ 666 ou Brown 16.

As lâmpadas laterais eram todas de latão E & ampJ “Pat. 1908 ”ou Brown 100. O preto e latão E & ampJ 30 ou 32, ou o Brown 110 (e talvez as lâmpadas Corcoran e Victor de 1913) apareceram no final do ano. As lanternas traseiras eram E & ampJ “Pat. 1908 ”ou Brown 105, com o E & ampJ 10 ou 12, e o Brown 115 (preto e latão) aparecendo mais tarde.

O radiador continuou no padrão de 1911, com o gargalo de enchimento fundido. Não havia nenhum “Made in USA” no roteiro da Ford durante a maior parte do ano, mas isso pode ter sido adicionado antes dos modelos de 1913.

Velocímetros eram equipamentos padrão. Eles eram todos aparentemente Stewart Model 26, em dois estilos, ambos totalmente em latão. O primeiro Stewart 26 tinha buracos redondos na face para o hodômetro, cinco na parte superior e três na parte inferior para o hodômetro de viagem. O modelo 26 posterior usava um hodômetro do tipo tambor, com os tambores aparecendo através de orifícios retangulares na metade superior da face. Modelos em preto e latão podem ter aparecido no final do ano.

1912 foi o último ano em que os botões de borracha dura foram usados ​​para as alavancas de ignição e acelerador. Elas foram substituídas por alavancas com extremidades achatadas. É possível que alguns carros do estilo do início de 1913 usassem botões de borracha, mas esses eram apenas modelos transitórios.

A coluna de direção em si continuou no estilo dos anos 1911 com a caixa de engrenagens de latão, alavancas revestidas de latão, o volante de quinze polegadas pintado de preto com a aranha de ferro forjado e o quadrante de latão. Os carros de 1912 de produção anterior usavam a aranha do volante de bronze, talvez pintada de preto.

O estofamento dos carros abertos era, em sua maior parte, de couro, mas um pouco de couro sintético parece ter sido usado na produção posterior.

1912 é o único ano de produção do Modelo T em que nenhum número de produção verificável foi encontrado. Os registros existentes indicam que a produção de 1912 começou com o motor número 68.877, mas outros registros mostram números acima de 70.000 como tendo sido construídos em setembro de 1911. (O ano fiscal da Ford de 1912 começou em 1º de outubro de 1911 e terminou em 30 de setembro de 1912.) Nossa estimativa oficial é que os carros “1912” estariam na faixa de número de motores de 70.750 a 157.424. Os números anteriores, é claro, seriam carros do estilo 1911. Os números posteriores podem ser modelos de “1913”. Os números de série para o ano civil de 1912 foram de 88.901 a 183.563. Além disso, 12.247 motores “numerados B” foram usados ​​entre 1º de outubro de 1912 e 1º de janeiro de 1913. Eles entraram nos modelos “1913”. Curiosamente, também, os números de série regulares saltaram 12.247 números entre 157, xxx e 169, xxx esta lacuna sendo preenchida com os 12.247 números B.

1912 foi um ano estranho, pois não havia sequência numérica no uso de números de série em comparação com as datas de montagem. Parece que os motores foram montados e armazenados para uso futuro. Uma espécie de sequência do primeiro a entrar, do último a sair. Isso foi particularmente verdadeiro nos últimos três meses, quando os motores com número B foram usados. Os números mais baixos foram usados ​​em dezembro, enquanto os números mais altos foram usados ​​em outubro, novamente em uma sequência aleatória.


# 233 Modelo T


Quando a Ford Motor Company apresentou seu novo Modelo T em 1º de outubro de 1908, mesmo um otimista inveterado como Henry Ford (1863-1947) não poderia prever as grandes mudanças que seu novo veículo, bastante simples, produziria. O que fluiu dessa série de inovações ousadas foi mais do que um fluxo interminável de Modelos Ts & mdash foi a própria fundação do século XX. A linha de montagem se tornou o modo de produção característico do século 39, eventualmente aplicada a tudo, de fonógrafos a hambúrgueres. Os empregos nas fábricas com altos salários e baixa qualificação aceleraram tanto a imigração do exterior quanto o movimento dos americanos das fazendas para as cidades e para uma classe média em constante expansão. A criação de um grande número de trabalhadores pouco qualificados também deu origem, na década de 1930, ao sindicalismo industrial como uma força social e política potente. Salários mais altos permitiam que os trabalhadores comprassem os próprios bens que produziam, incluindo carros. O Modelo T gerou massa & quotautomobilidade & quot, alterando nossos padrões de vida, nossas atividades de lazer, nossa paisagem e até mesmo nossa atmosfera. Finalmente, a automobilidade em massa significava que em todos os lugares onde houvesse petróleo bruto no solo, da Bacia do Permian ao Golfo Pérsico, havia potencial para riqueza e conflito.

O Modelo T tinha alguns recursos avançados, como um motor de quatro cilindros com uma cabeça de cilindro destacável e um bloco de cilindros de uma peça. Ele usava aço de liga de vanádio leve e de alta resistência. Mas uma das chaves para seu sucesso inicial foi uma coisa simples, como uma ampla distância do solo, permitindo-lhe lidar com estradas rurais péssimas. Por US $ 850, o carro novo era barato para a época, mas ainda custava US $ 30 a mais do que o salário anual médio de um trabalhador. A verdadeira chave para a importância do Modelo T está no desejo freqüentemente citado de Henry Ford de construir um carro para a grande multidão. O preço é tão baixo que nenhum homem com um bom salário será incapaz de ter um. ”Ford acreditava fervorosamente que, se os automóveis pudessem ter um preço baixo o suficiente, as pessoas clamariam por eles.

No final de 1913, Ford e seus engenheiros construíram uma enorme nova fábrica, criaram a linha de montagem móvel e baixaram o preço de um Modelo T para US $ 550. Mas o ritmo e a natureza do trabalho na linha de montagem levaram a uma rotatividade de mão-de-obra tão alta que, em 5 de janeiro de 1914, a Ford Motor Company anunciou que estava quase dobrando sua taxa salarial vigente para US $ 5 por dia, uma quantia de dinheiro inédita para trabalho não especializado ou semiqualificado.

Na época em que o último Modelo T foi produzido, em 26 de maio de 1927, ele era uma tecnologia obsoleta, sendo rapidamente substituída por concorrentes mais poderosos e confortáveis. Mas nada igualou seu impacto.

O Ford Modelo T 1927, em exibição no The Henry Ford, é o 15 milionésimo Ford Modelo T a ser produzido. Este carro de turismo tem um 4 cilindros, em linha, refrigerado a água, 176,7 cu. pol., motor de 20 hp, e seu preço na época era de $ 380. Ele saiu da linha na fábrica da Ford & # 39s Highland Park, Michigan, em 26 de maio de 1927, e marcou o fim da produção do Modelo T. Oito dos funcionários da Ford que há mais tempo ao serviço da Ford & mdash John Wandersee, August Degener, Frank Kulick, Fred Rockleman, Charles Hartner, Charles Maida, Peter Martin e Charles Sorensen & mdash, cada um carimbou um número de série no motor. O filho de Henry Ford, Edsel, tirou o carro da linha, acompanhado por seu pai, Martin e Sorensen. O carro sempre permaneceu na posse da Ford Motor Company ou The Henry Ford.

Agradecimentos:
Texto: Robert Casey, curador de transporte do The Henry Ford
Foto do museu: Cortesia de The Henry Ford
Outras fotos: Cortesia de David Harrington


Especificações e operação do Ford Modelo T

O original foi construído com um motor de 4 cilindros e 22 cv, permitindo um modelo T de velocidade máxima entre 35 e 40 milhas por hora. Isso é muito rápido para a era e a velocidade de outros meios de transporte disponíveis na época.

O sistema de refrigeração do motor era um sistema de respingos. O tanque de gasolina ficava embaixo do banco da frente e usava a gravidade para alimentar o motor.

O tanque de gasolina está em uma posição onde pode facilmente pegar fogo & # 8212, o que aparentemente era um princípio da Ford, já que esse problema surgiu mais tarde com o Pinto e seu fiasco de colocação.

A transmissão era de 2 velocidades operada por meio de pedais em vez de caixa de câmbio manual.


O impacto do Modelo T

Por onde começamos aqui? O impacto do Modelo T é quase indescritível. Em primeiro lugar, quando Henry Ford pretendeu projetar um carro para as massas, foi exatamente isso que ele conseguiu. Ao longo de seus 19 anos de produção, foram vendidos 16,5 milhões de carros. Isso não era apenas nos EUA, 57 por cento dos automóveis do mundo eram Modelo Ts em 1921.

Qualquer pessoa poderia ter este carro: era barato o suficiente para que qualquer trabalhador pudesse comprar um, com os próprios trabalhadores da Ford não sendo exceção. A fábrica adotou um salário mínimo diário de $ 5 em 1914. Este belo salário provavelmente não teria sido possível sem o Modelo T.

Ao longo de seus 19 anos de produção, 16,5 milhões de carros foram vendidos

Padronizou os carros americanos a partir de 1908: a direção agora era com direção à esquerda. Antes do Modelo T, a direção costumava ser o volante à direita nos carros americanos. Seus níveis de acabamento eram flexíveis, com o Roadster padrão sendo produzido junto com o Runabout no estilo picape.

Finalmente, foi o primeiro carro global. Além de ser produzida nos Estados Unidos, surgiram fábricas na Inglaterra, México, Espanha, França, Dinamarca e Japão, entre outros países.

Foi o carro que colocou o mundo sobre rodas e deu o pontapé inicial na cultura automotiva que temos hoje.

Um mergulho mais profundo - Leitura relacionada do 101:

A história de uma das amizades mais interessantes de Henry Ford.

É justo dizer que esses carros nunca foram tão influentes quanto o Modelo T.

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Rise to Fame

Os carros Modelo T de Henry Ford abriram caminho para a classe média americana. O carro era acessível devido ao uso simples, mas engenhoso da Ford da linha de montagem, o que aumentava a produtividade. Por causa desse aumento na produtividade, o preço caiu de $ 850 em 1908 para menos de $ 300 em 1925.

O Modelo T foi considerado o carro mais influente do século 20, pois se tornou um símbolo da modernização da América. A Ford construiu 15 milhões de carros Modelo T entre 1918 e 1927, representando até 40% de todas as vendas de carros nos Estados Unidos, dependendo do ano.

Preto é a cor associada à Tin Lizzie - e essa era a única cor disponível de 1913 a 1925 - mas inicialmente, o preto não estava disponível. Os primeiros compradores podiam escolher entre cinza, azul, verde ou vermelho.

O Modelo T estava disponível em três estilos, todos montados em um chassi de distância entre eixos de 100 polegadas:


Comente

Foi dito que eles foram "feitos" nas instalações da Ford em Iron Mountain, na península superior de Michigan, e depois enviados para Detroit, onde essas carrocerias agora cheias de madeira foram montadas em um chassi móvel. Minha pergunta é:

- foram as carrocerias realmente fabricadas na Iron Mountain, ou

- foram fabricados em Detroit e depois despachados para o interior do estado apenas para que os painéis fossem afixados (parece.

Com a temporada de férias chegando, talvez ninguém se oporia a eu compartilhar o link da Amazon para meu romance "Henry's Lady", que apresenta um entusiasta do Modelo A como personagem principal. Muito obrigado por qualquer consideração! E boas festas de Indiana!


Motores históricos e # 8211 The Ford Model T

Quando falamos sobre desenvolvimento de motores, falamos sério. O desenvolvimento é um processo em que pegamos tudo o que sabemos e experimentamos algo novo. Às vezes funciona e às vezes não, mas sem uma compreensão de todas as etapas anteriores, como você tem uma ideia sobre a próxima etapa a ser executada?

Essa é a ideia por trás da próxima série de artigos que você encontrará aqui no EngineLabs. Vamos dar uma olhada nos grandes motores do passado e ver o que esses motores têm a nos oferecer hoje - mesmo que seja um conto de advertência sobre o que não devemos fazer. A série Historic Engines irá abranger tudo e colocar os melhores motores de hoje em contexto.

Se você tem uma ideia de um motor que devemos abordar, envie-o conosco e o colocaremos na lista.

Decidimos começar quase no início, com o motor de mercado de massa original da Ford, entregue em quase 16 milhões de unidades do Modelo T. Entre sua introdução em 1908 e o final da produção em 1927, o motor básico do Modelo T quase não mudou em tudo, e continuou a ser usado em uma ampla variedade de aplicações depois que a Ford mudou. Milhões de motores Modelo T ainda funcionam hoje, cerca de 100 anos depois.

O Modelo T foi o carro que colocou a América sobre rodas, e o motor é fundamental para o sucesso do veículo. Henry Ford era um maníaco por cortar custos em todos os lugares onde um centavo pudesse ser economizado. Ele até tinha fazendas criando gado para fornecer couro para seus assentos e carne para seus trabalhadores comerem na hora do almoço. Ford pressionou seus engenheiros para construir o motor Modelo T para ser versátil, confiável e barato. Os resultados que alcançaram são pura genialidade.

O motor do Modelo T é tão simples quanto um motor pode ser. É um design de cabeça chata de 4 cilindros em linha - especificamente uma configuração de cabeça L. Isso significa que as válvulas estão próximas aos pistões, apontadas para cima. A cabeça não é realmente plana, tendo quatro câmaras de combustão em forma de pá para acomodar as válvulas. Mas não há chance de interferência da válvula / pistão - lembre-se disso.

O motor T desloca 2,9 litros (177 polegadas cúbicas) e tem um diâmetro de 3,75 polegadas e um curso de 4 polegadas. A taxa de compressão era de apenas 4,5: 1, criando pressões normais do cilindro de apenas 50-75 psi. As a result, the engine develops about 20 horsepower, but it makes 83 pound-feet of torque due to the long stroke and relatively large displacement.

The genius of the Model T engine is not in what it has, but rather what it lacks. There is no oil pump – all lubrication happens by splashing the crank through the oil pan, drenching the three main bearings, the cam, and the lifters with oil.

There’s no water pump, either. Ford’s engineers realized that hot water rises, and they created an unpressurized cooling system that feeds cooled water from the radiator into the bottom of the block, relying on convection to push the hot water out the top and into the radiator. It works, sort of. Model T drivers know to carry extra water.

Don’t look for a fuel pump, either. It’s all gravity-fed from a tank under the seat to a simple carburetor with two adjustments: an idle stop and a mixture needle. The driver can adjust the mixture from the cockpit. There’s a basic choke, accessible from the front of the car near the crank, and from the driver’s seat if the Model T has electric start capability. The throttle is a lever mounted by the steering wheel, like a tractor.

The ignition system is also a marvel of easy design. There is a basic distributor mechanism on the front of the engine, driven directly off the camshaft. The driver sets the spark timing by means of a second lever near the steering wheel, which rotates the distributor cap. Timing can be adjusted by bending the metal rod that connects the lever to the distributor.

In practice, you want the spark to be fully retarded to after top dead center to start the engine, then you advance it as soon as the engine is started. This is to avoid kickback through the hand crank and to make the engine easier to start. Four separate box coils are actuated by the commutator in the distributor housing, and each emits a short buzz when sparking.

Because of the extremely basic design of the Model T engine, owners could run the car on gasoline, kerosene, or grain alcohol (pure ethanol). This “multifuel” capability was also done by design, to allow farmers to create their own fuel with excess corn. You can literally run a Model T on Moonshine! A generator and electric starter became standard equipment on 1920 models, but before that the only accessory on the engine was a simple fan driven by a flat belt.

Here’s something you probably don’t know – the Model T was single-handedly responsible for the birth of aftermarket speed equipment. Remember that the Model T engine cannot have any interference between the valves and pistons? That opened the door for companies like RAJO to make high compression heads that boosted compression for more power. Other companies made upgrade “Rocky Mountain” brake kits, Ruckstell made two-speed rear axles that enabled speeds up to 60 MPH, and other people created a full list of aftermarket gear to customize your Model T.

The Model T engine almost looks like a toy by modern standards, but if you put in four quarts of modern synthetic oil, this machine will keep running effectively forever. Henry Ford eventually cut the price of a new Model T from $850 in 1908 to just $260 for a roadster in 1925. That’s about $3,500 in today’s dollars, for a brand new car. Today, typical prices for an unmodified and good condition Model T range from about $5,000 to $10,000.


Wartime

When America entered World War II, all three automakers pivoted to military production.

Horses remained the leading method of transportation during the war, but trucks played an important role, Noble said. Automakers learned to build heavier-duty chassis and to implement four-wheel drive.

“Pickups took a huge technological leap forward,” Noble said.

The trucks that followed were profoundly modern. Dodge introduced the Power Wagon in 1946 as the first production four-wheel-drive pickup truck. In 1947, Chevrolet debuted its Advance Design trucks with an aerodynamic design and roomier interior.

Ford introduced its F-Series line in 1948 and began to focus on a smoother ride and new creature comforts such as armrests, an automatic transmission and attractive two-tone paint. The radio and heater were improved. Ford built its first factory four-wheel-drive truck in 1959.

Ford used the F-Series to transition pickup trucks from the farm to the driveway. The introduction of the F-150 in 1975 was another step toward making trucks more versatile and comfortable.

“With all the features that were available in cars, it just opened the door to this incredible marketplace for trucks,” said David Cole, a founder of industry marketplace AutoHarvest.

Since 1977, Ford has sold more than 26 million F-Series trucks.


HISTORY OF HENRY FORD AND THE MODEL T


Life without cars in nearly every driveway may seem unimaginable for most Americans today, as cars have become crucial to everyday life. This fact that cars have become such a common and expected presence in the U.S. and in countries around the world can be traced back to automaker and innovator Henry Ford. His efforts and forward-thinking creations made automobiles accessible to not only the wealthy but to the less affluent as well. Additionally, he also changed how cars, and ultimately other goods, are manufactured. From humble beginnings, the life of Henry Ford was marked by successes that changed the world of transportation and industry.


1863: Henry Ford is born on a farm not far from Detroit in what is currently Dearborn, Michigan. His parents are Mary and William Ford.


1879: At the age of 16, Henry leaves home for Detroit and a machinist apprenticeship.


1888: Henry marries Clara Bryant.


1891: The Edison Illuminating Company hires Ford as an engineer.


1893: Edsel Ford is born to Clara and Henry. Also during this year, the Edison Illuminating Company promotes Ford to the position of chief engineer.


1896: Ford finishes his first vehicle, which took him two years to complete. It is called the Quadricycle. The two-cylinder automobile weighed approximately 500 pounds and had two speeds and a four-cycle gasoline engine.


1899: With the help of investors such as William C. Maybury, who was the mayor of Detroit at the time, Ford opens the Detroit Automobile Company. As a result, he leaves his position at the Edison Illuminating Company.


1900: The Detroit Automobile Company closes.


1901: Ford designs a car that wins a 10-mile race against Alexander Winton, a top race-car driver at the time. The attention that comes from this race leads to the founding of the Henry Ford Company, where he serves as the chief engineer.


1902: Ford leaves the Henry Ford Company and builds the Ford 999 race car.


1903: The Ford Motor Company is incorporated in June of this year and successfully produces the Model A. By July, the first Model A is sold to a dentist in Chicago.


1908: The Model T is released. Known as the "Tin Lizzie," the Model T was made to be affordable for everyone and easy to maintain. The vehicle sold so well the company had difficulty producing enough to meet the high demand. It would ultimately become one of the best-selling cars of all time.


1913: Ford becomes the first company to use an assembly line for automotive production. This revolutionary process allowed the manufacturer to produce the Model T significantly faster to meet demand.


1914: To reduce staff turnover, Ford cuts the 9-hour work day to 8 hours and begins to pay workers $5 daily, more than double the normal pay.


1914: The first full-service industrial motion picture firm, the Photographic Department, is formed by Ford Motor Company to create motion pictures and still photographs. It releases its first film during the summer of the same year, called How Henry Ford Makes One Thousand Cars a Day.


1917: The Ford Model TT is produced. It is the manufacturer's first pickup truck.


1918: The manufacturing of Eagle-class antisubmarine patrol boats begins at the River Rouge Complex.


1925: Ford builds the first of his multi-engine, all-metal Tri-Motor airplanes, which would become the first airplanes used by commercial airlines. The planes are given the nickname "Tin Goose."


1927: In efforts to open rubber plantations as a source of rubber for the Ford Motor Company, Ford buys land in Brazil. This would later become the industrial town known as Fordlandia.


1927: Ford's River Rouge Complex begins producing entirely finished cars. The vehicles produced at this factory were built from the ground up using raw materials owned by the Ford Motor Company.


December 1927: The new Ford Model A is released to the public.


1928: The Ford Model T is discontinued after having sold more than 15 million vehicles.


1933: Ford opens the Edison Institute, which would later become known as the Henry Ford Museum.


1937: The Battle of the Overpass occurs at the River Rouge Complex. The incident occurs when Ford security attacks United Auto Workers members who, with city permit in hand, are passing out leaflets in an effort to unionize Ford's workers.


1941: After declaring in April that he would rather close factories than answer union demands for higher pay, Ford agrees in July to give workers some of the highest wages in the industry, plus a union shop. Also this year, Ford begins making jeeps for the military along with Willys-Overland.


1943: Stomach cancer claims the life of Ford's son.


1945: During a trip to Richmond early in the year, Ford has a stroke, which affects him both mentally and physically. Later that year, his grandson, Henry Ford II, sells Fordlandia.


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